■スリッパークラッチは、極めて有効なパーツ＞しかし、取り外してしまう方が多い。
スリッパークラッチは、極めて有効なパーツだと思います。
近年のスポーツ車は、バルブはさみ角度も小さく＞ロングバルブになっていますし、ピストンも驚くぐらいスリッパータイプになっていますから、コーナー進入時に回転数合わせをわずかにでもしくじってしまうと（失敗してしまうと）、簡単にバルブとピストンが接触してしまいます。
常用回転数/域も、かなり高い回転数域を常用していますから、ほんとにあっさりエンジン全損になってしまいます。
オートバイやミッション付きカートに乗っている方ならご存知のように、2ST車から4ST車にスイッチorステップアップした際は、まずは何よりシフトダウンの練習を行なったはずです。
タイムアップももちろん期待できますが、この壊れる/壊れないのマージンが大きく上がるところに、一番のメリットがあると考えています。
ところが、実際は、多くの上位ライダー/ドライバー（※以下ライダーで括ります）の方は、せっかく搭載した高額な社外製のスリッパークラッチユニットを取り外してしまっていたり、元々純正装着されているスリッパークラッチ機能を殺しているケースが多いようです。
昔からのお付合いがある某全日本有名チームの代表者の方に、理由をお聞きしてみると、「効いて欲しいところで効かなかったり、効いて欲しくないところで効いたりするので、結局ライダーが昔のようにコントロールする方が全然良いから。」とのこと。
また、「ジャダー」の原因/切っ掛けになることもあるそうです。
また、この症状は、純正の安価なものでも、高額な外国製のものでも変わらないそうです。
この時点では、自分は、作動構造すら分かっていませんから、漠然とそんなものなんだ/ふ～んぐらいにしか認識してませんでした。
■TaSKオイルは大丈夫か？問題ないのか？
自分のユーザー様には、全日本クラスの方も結構いらっしゃいます。
その中には、湿式クラッチ車の方もいれば、乾式クラッチ車の方もいらっしゃるのですが、当然前々からスリッパークラッチへの影響を気にしていたんです。
使用油ユーザーの方は、もうご理解されているように/体感されているように、TaSK4STオイルは、強烈に金属シュウ動面に高い低μ特性を作用します。
金属にのみ作用するように配合処方をコントロールしていますから、クラッチユニット本体には全く影響はありませんが、スリッパークラッチにはどうなんだろう？より不安定な動作になるんじゃないのか？と、かなり心配があったんです。
弊社製品は、ほとんどが売り買いですから、こういったことですら聞く訳にもいきませんし、何より、スリッパークラッチの作動構造を理解していなかったので、不安は益々大きくなっていきました。
ただ、実状はどうかというと、「調子が良い。問題ない。」で、特に乾式クラッチ車の方よりも湿式クラッチ車の方の方が評価が高いようでした。
（正直、なんで？？？マイナスの影響がより大きくなるなら、湿式クラッチの方が大きくなるはず？）
去年の年末ぐらいでしょうか？たまたま郷里に帰ることがありまして、そこで、これまた10年以上の面識がある全日本クラスのメカニックの方に、手書のイラスト付きで、スリッパークラッチの作動構造を解説していただいたんです。
簡単に言うと、クラッチアウターの底面がラチェットギヤ状になっていて＆クラッチユニット全体をフランジスプリングでイニシャルを掛けているというシンプルな基本構造なんですね。
ラチェットギヤ部分の溝の深さ＆角度と、フランジスプリングのイニシャルトルクで、作動タイミングをコントロールしているわけです。
（Ｔさん、その節は、本当にありがとうございました。m(_ _)m）
外国製の高価なユニットは、動作性をより上げるために、スチールボールを噛ましているようです。
（間抜けなことですが、これですっきりしました！＞心配or懸念は吹き飛びました！）
■TaSKオイルは、スリッパークラッチに、より効果が上がる！＞ポイントは、低μ特性の違い。
これで、なぜ、一般市販品だとスリッパークラッチの動作が安定しないのか？なぜ？TaSKオイルだけは、問題が出ない/動作が安定するのか？
また、湿式クラッチ車の方が、より効果がアップするのか？
ようやく長年の疑問が解けました！
●ポイントは、低μ特性の違いにある。
TaSKオイルの場合、摩擦係数のピーク値（＜この場合、境界潤滑の直前の値）も、一般市販品の約1/3とかなり良好ですが、一番ポイントになるEHL領域（混合潤滑領域カーブの「Vの字」の一番底部分）の数値も1/5以下ですし、何よりその領域のカーブがナロー＆ワイドになっています。
より広い条件化（負荷＞回転数域）で、低く＆広く＆低フリクションが働くわけです。
（使用ユーザー様ならもう体感されているように、回転が上昇するときは「ミャ～ン」と電気モータチックに吹け上がって行きますよね？回転落ちも、エンブレが露骨に効かなくなるのがお分かりのはず？＜これは、高い低μ特性が働いている証拠なんです。）
具体的に言うと、「早いタイミングで＆安定して作動する」ことになります。
一様にどの回転数領域でも、同じように回転落ちが悪い（エンブレが効かない）ことが、一番効いていると思われます。
理論的な話しよりも、動作的な説明をすると、
●①TaSKオイルの場合、回転上昇も早いですし＆回転落ちも異常に少ない＞ですから、回転数に関わらず（≒低速/高速コーナー進入に関わらず）、コーナー進入時の回転数は高止まった状態のまま進入することになります。
＞これが、安定してスリッパークラッチが作動する第1の要因。
●②（湿式クラッチ車の場合）スリッパークラッチが作動し始める≒クラッチアウター部分面がシュウ動し始めると、ここは金属/金属ですから、極めて低フリクションに作動していきます。これが、①をさらにアシストしていると思われます。
また、動く（滑る）動作も極めて滑らかになりますから、ジャダー等の動作挙動の低減にもなります。
＞クラッチユニット部（「クラッチアウター部分）が油中にある湿式クラッチ車の方が、より効果が大きくなるというわけ。これが第2の要因。（だから、湿式クラッチ車の方が、より評価が高くなるわけ。）
（ちなみに、このエンブレの少なさは、全日本クラスでポイントをゲットされる方でも、いきなり使用すると「エンブレが無差過ぎて走れない！？」とピットに戻って来られほどみたいです（笑））
一般市販品の場合は、低μのピーク値ですら1.0アンダーのものはほとんどありませんし、ピーク値程度は何とかしても、前出のEHL領域の性状波形が悪いものしかないので、スリッパークラッチの作動タイミングが不安定になるわけです。
（自分も、それなら（≒そんな悪い性状性能油を使うのなら）、スリッパークラッチは外してしまった方が、遙かにメリットは大きいと思います。）
■再トライしてみてはいかがですか？
文頭にも挙げましたが、大枚払ってせっかく購入した外国製スリッパークラッチユニットを、やっぱり取り外して寝かせている方も、相当数いらっしゃると思います。
同様に、純正機能のスリッパークラッチ機能をカットして走行している方も、これまた相当数いらっしゃると思います。
せっかくですから、再トライしてみてはいかがですか？
BSMC（ブリヂストンモーターサイクルタイヤ）様や、その他弊社特約店様/販売協力店様から購入いただければ、こちらには購入ユーザーのことは分かりませんから、足は付きませんよ！（笑）
（それに、常々申し上げていますが、車体に貼ってあるステッカーのオイルと、実際使用しているオイルが違うのが、当り前！常識！です。ストリートでも使いたくもないようなオイルでレースをしていて、全日本クラスとか言われても・・・です(^^;)）
スリッパークラッチは、極めて有効なパーツだと思います。
近年のスポーツ車は、バルブはさみ角度も小さく＞ロングバルブになっていますし、ピストンも驚くぐらいスリッパータイプになっていますから、コーナー進入時に回転数合わせをわずかにでもしくじってしまうと（失敗してしまうと）、簡単にバルブとピストンが接触してしまいます。
常用回転数/域も、かなり高い回転数域を常用していますから、ほんとにあっさりエンジン全損になってしまいます。
オートバイやミッション付きカートに乗っている方ならご存知のように、2ST車から4ST車にスイッチorステップアップした際は、まずは何よりシフトダウンの練習を行なったはずです。
タイムアップももちろん期待できますが、この壊れる/壊れないのマージンが大きく上がるところに、一番のメリットがあると考えています。
ところが、実際は、多くの上位ライダー/ドライバー（※以下ライダーで括ります）の方は、せっかく搭載した高額な社外製のスリッパークラッチユニットを取り外してしまっていたり、元々純正装着されているスリッパークラッチ機能を殺しているケースが多いようです。
昔からのお付合いがある某全日本有名チームの代表者の方に、理由をお聞きしてみると、「効いて欲しいところで効かなかったり、効いて欲しくないところで効いたりするので、結局ライダーが昔のようにコントロールする方が全然良いから。」とのこと。
また、「ジャダー」の原因/切っ掛けになることもあるそうです。
また、この症状は、純正の安価なものでも、高額な外国製のものでも変わらないそうです。
この時点では、自分は、作動構造すら分かっていませんから、漠然とそんなものなんだ/ふ～んぐらいにしか認識してませんでした。
■TaSKオイルは大丈夫か？問題ないのか？
自分のユーザー様には、全日本クラスの方も結構いらっしゃいます。
その中には、湿式クラッチ車の方もいれば、乾式クラッチ車の方もいらっしゃるのですが、当然前々からスリッパークラッチへの影響を気にしていたんです。
使用油ユーザーの方は、もうご理解されているように/体感されているように、TaSK4STオイルは、強烈に金属シュウ動面に高い低μ特性を作用します。
金属にのみ作用するように配合処方をコントロールしていますから、クラッチユニット本体には全く影響はありませんが、スリッパークラッチにはどうなんだろう？より不安定な動作になるんじゃないのか？と、かなり心配があったんです。
弊社製品は、ほとんどが売り買いですから、こういったことですら聞く訳にもいきませんし、何より、スリッパークラッチの作動構造を理解していなかったので、不安は益々大きくなっていきました。
ただ、実状はどうかというと、「調子が良い。問題ない。」で、特に乾式クラッチ車の方よりも湿式クラッチ車の方の方が評価が高いようでした。
（正直、なんで？？？マイナスの影響がより大きくなるなら、湿式クラッチの方が大きくなるはず？）
去年の年末ぐらいでしょうか？たまたま郷里に帰ることがありまして、そこで、これまた10年以上の面識がある全日本クラスのメカニックの方に、手書のイラスト付きで、スリッパークラッチの作動構造を解説していただいたんです。
簡単に言うと、クラッチアウターの底面がラチェットギヤ状になっていて＆クラッチユニット全体をフランジスプリングでイニシャルを掛けているというシンプルな基本構造なんですね。
ラチェットギヤ部分の溝の深さ＆角度と、フランジスプリングのイニシャルトルクで、作動タイミングをコントロールしているわけです。
（Ｔさん、その節は、本当にありがとうございました。m(_ _)m）
外国製の高価なユニットは、動作性をより上げるために、スチールボールを噛ましているようです。
（間抜けなことですが、これですっきりしました！＞心配or懸念は吹き飛びました！）
■TaSKオイルは、スリッパークラッチに、より効果が上がる！＞ポイントは、低μ特性の違い。
これで、なぜ、一般市販品だとスリッパークラッチの動作が安定しないのか？なぜ？TaSKオイルだけは、問題が出ない/動作が安定するのか？
また、湿式クラッチ車の方が、より効果がアップするのか？
ようやく長年の疑問が解けました！
●ポイントは、低μ特性の違いにある。
TaSKオイルの場合、摩擦係数のピーク値（＜この場合、境界潤滑の直前の値）も、一般市販品の約1/3とかなり良好ですが、一番ポイントになるEHL領域（混合潤滑領域カーブの「Vの字」の一番底部分）の数値も1/5以下ですし、何よりその領域のカーブがナロー＆ワイドになっています。
より広い条件化（負荷＞回転数域）で、低く＆広く＆低フリクションが働くわけです。
（使用ユーザー様ならもう体感されているように、回転が上昇するときは「ミャ～ン」と電気モータチックに吹け上がって行きますよね？回転落ちも、エンブレが露骨に効かなくなるのがお分かりのはず？＜これは、高い低μ特性が働いている証拠なんです。）
具体的に言うと、「早いタイミングで＆安定して作動する」ことになります。
一様にどの回転数領域でも、同じように回転落ちが悪い（エンブレが効かない）ことが、一番効いていると思われます。
理論的な話しよりも、動作的な説明をすると、
●①TaSKオイルの場合、回転上昇も早いですし＆回転落ちも異常に少ない＞ですから、回転数に関わらず（≒低速/高速コーナー進入に関わらず）、コーナー進入時の回転数は高止まった状態のまま進入することになります。
＞これが、安定してスリッパークラッチが作動する第1の要因。
●②（湿式クラッチ車の場合）スリッパークラッチが作動し始める≒クラッチアウター部分面がシュウ動し始めると、ここは金属/金属ですから、極めて低フリクションに作動していきます。これが、①をさらにアシストしていると思われます。
また、動く（滑る）動作も極めて滑らかになりますから、ジャダー等の動作挙動の低減にもなります。
＞クラッチユニット部（「クラッチアウター部分）が油中にある湿式クラッチ車の方が、より効果が大きくなるというわけ。これが第2の要因。（だから、湿式クラッチ車の方が、より評価が高くなるわけ。）
（ちなみに、このエンブレの少なさは、全日本クラスでポイントをゲットされる方でも、いきなり使用すると「エンブレが無差過ぎて走れない！？」とピットに戻って来られほどみたいです（笑））
一般市販品の場合は、低μのピーク値ですら1.0アンダーのものはほとんどありませんし、ピーク値程度は何とかしても、前出のEHL領域の性状波形が悪いものしかないので、スリッパークラッチの作動タイミングが不安定になるわけです。
（自分も、それなら（≒そんな悪い性状性能油を使うのなら）、スリッパークラッチは外してしまった方が、遙かにメリットは大きいと思います。）
■再トライしてみてはいかがですか？
文頭にも挙げましたが、大枚払ってせっかく購入した外国製スリッパークラッチユニットを、やっぱり取り外して寝かせている方も、相当数いらっしゃると思います。
同様に、純正機能のスリッパークラッチ機能をカットして走行している方も、これまた相当数いらっしゃると思います。
せっかくですから、再トライしてみてはいかがですか？
BSMC（ブリヂストンモーターサイクルタイヤ）様や、その他弊社特約店様/販売協力店様から購入いただければ、こちらには購入ユーザーのことは分かりませんから、足は付きませんよ！（笑）
（それに、常々申し上げていますが、車体に貼ってあるステッカーのオイルと、実際使用しているオイルが違うのが、当り前！常識！です。ストリートでも使いたくもないようなオイルでレースをしていて、全日本クラスとか言われても・・・です(^^;)）
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■（平均で）油温が-10～15度低下します。＞なりゆきで水温も低下します。
基油部分の低トラクション性（ひきずられ性）が良好なことに加えて、低μ特性が非常に突出していますから、
同粘度対比で、（平均）10～15度前後、油温が低下します。
更に、そのエンジンの要求粘度の下限ギリギリまで選択粘度を落とした場合は、（平均）20～25度も、油温を下げることが可能になります。
常用域での水温は、油温にある程度比例しますから、油温を低下させることにより、なりゆきで水温も低下させることになります。
（水温は、圧が掛かっていますから、上限でも「H」表示か、110度ぐらいが上限になると思いますが、同条件（同車種＆同日＆同コースなど）で比較してみると、良い方にはっきりと差が確認できます。）
●オイルクーラーを取れ！/外せ！
一般的な市販油を使用していると、オイルクーラーを取付けることがデフォのような認識になっているようですが、自分は、逆に、必要がないなら外して下さい！と説明しています。
これは簡単な話で、オイルポンプやオイルクーラーの出力損出が意外と大きいので、必要がなければ≒油温が100～130度内に収まっていられるなら、必要がないばかりかデメリットにしかならないからです。
（この辺は、マツダ社のSkyactive関係のリリース/説明などを見ていただければ、一目瞭然だと思います。技術屋さん達は、こうやって数％～十数％の出力損出をコツコツ潰していって、燃費性/出力に振っていくわけです。元中の人ですから、酷いオイルを使用することを前提に、安直にオイルクーラーを使用するなんてこと、許せないんですよ（笑） どれだけの苦労の積み重ねがあるのか、良く知っていますからね。）
この説明は、まともなオイル（≒TaSK4STオイルシリーズ）を使用することを前提にしていますから、ダメオイルを使用することを前提にはしません。
具体的な基準でいうと、
（排気量を問わず）夏場のフルコースでの3時間以上の耐久レース等以外では、オイルクーラーは必要ありません！
上記以上の耐久レースであっても、油温が90～110度程度に収まっているようでしたら、後付けは必要ありませんし、既に取付けてあった場合は外した方がメリットが大きくなります。
きちんとした（＆それ以上の）総合的な性状性能をもったオイルを使用するのでしたら、マージンを大きく取ることは考える必要なないんです。
極当たり前の話しですが、油温（＞水温）が適正値に近い状態で使用できれば、出力パフォーマンスの低下は最小限に抑えることができますし、また、構成部品のライフも大幅に伸ばすことになります。
（こういったことを検討せず、また、大きな足かせとして性状性能の悪いモノを使用しておきながら、ただでさえ高額なランニングコストのことを云々口にするのは、いかがなものか？と正直思っています。）
●ストックレレギュレーションに近づくほど、効果は大きくなります！
こういった油温＞水温に関係するアドバンテージは、車両レギュレーションがストックレギュレーションに近づけば近づくほど、効果（≒差）は大きくなります！
（いうまでもなく、出力パフォーマンス的な差異も、潤滑油類でしか差が出せませんし、その差も選択によって更に大きくなります。）
最近は、2輪/4輪とも、ストックレギュレーションやそれに近いタイトな車両レギュレーションのレースが増えているようですから、こちらとしては、願ったり！といったところですね(^^)/
（ただ、あまりユーザー数が増えていきません・・・(T_T)）
基油部分の低トラクション性（ひきずられ性）が良好なことに加えて、低μ特性が非常に突出していますから、
同粘度対比で、（平均）10～15度前後、油温が低下します。
更に、そのエンジンの要求粘度の下限ギリギリまで選択粘度を落とした場合は、（平均）20～25度も、油温を下げることが可能になります。
常用域での水温は、油温にある程度比例しますから、油温を低下させることにより、なりゆきで水温も低下させることになります。
（水温は、圧が掛かっていますから、上限でも「H」表示か、110度ぐらいが上限になると思いますが、同条件（同車種＆同日＆同コースなど）で比較してみると、良い方にはっきりと差が確認できます。）
●オイルクーラーを取れ！/外せ！
一般的な市販油を使用していると、オイルクーラーを取付けることがデフォのような認識になっているようですが、自分は、逆に、必要がないなら外して下さい！と説明しています。
これは簡単な話で、オイルポンプやオイルクーラーの出力損出が意外と大きいので、必要がなければ≒油温が100～130度内に収まっていられるなら、必要がないばかりかデメリットにしかならないからです。
（この辺は、マツダ社のSkyactive関係のリリース/説明などを見ていただければ、一目瞭然だと思います。技術屋さん達は、こうやって数％～十数％の出力損出をコツコツ潰していって、燃費性/出力に振っていくわけです。元中の人ですから、酷いオイルを使用することを前提に、安直にオイルクーラーを使用するなんてこと、許せないんですよ（笑） どれだけの苦労の積み重ねがあるのか、良く知っていますからね。）
この説明は、まともなオイル（≒TaSK4STオイルシリーズ）を使用することを前提にしていますから、ダメオイルを使用することを前提にはしません。
具体的な基準でいうと、
（排気量を問わず）夏場のフルコースでの3時間以上の耐久レース等以外では、オイルクーラーは必要ありません！
上記以上の耐久レースであっても、油温が90～110度程度に収まっているようでしたら、後付けは必要ありませんし、既に取付けてあった場合は外した方がメリットが大きくなります。
きちんとした（＆それ以上の）総合的な性状性能をもったオイルを使用するのでしたら、マージンを大きく取ることは考える必要なないんです。
極当たり前の話しですが、油温（＞水温）が適正値に近い状態で使用できれば、出力パフォーマンスの低下は最小限に抑えることができますし、また、構成部品のライフも大幅に伸ばすことになります。
（こういったことを検討せず、また、大きな足かせとして性状性能の悪いモノを使用しておきながら、ただでさえ高額なランニングコストのことを云々口にするのは、いかがなものか？と正直思っています。）
●ストックレレギュレーションに近づくほど、効果は大きくなります！
こういった油温＞水温に関係するアドバンテージは、車両レギュレーションがストックレギュレーションに近づけば近づくほど、効果（≒差）は大きくなります！
（いうまでもなく、出力パフォーマンス的な差異も、潤滑油類でしか差が出せませんし、その差も選択によって更に大きくなります。）
最近は、2輪/4輪とも、ストックレギュレーションやそれに近いタイトな車両レギュレーションのレースが増えているようですから、こちらとしては、願ったり！といったところですね(^^)/
（ただ、あまりユーザー数が増えていきません・・・(T_T)）
■有効ライフ（≒耐久性≒使用可能距離/時間）
概ね、一般市販品（※全合成油＆ノンVi油）の約3倍～十数倍の有効ライフを有していることも、タスク4STオイルシリーズの大きな効果（特色）の一つです。
詳細は、「有効ライフ（≒推奨交換サイクル）一覧表」をご参照下さい。
※ブログに旨くUPできないので、表全体をご覧になりたい方は、オンラインストレージ（Dropbox) http:/goo.gl/QbqaM もしくは、Facebookページをご参照願います。
●補足説明/ご注意
・この一覧表に挙げてある各有効ライフは、かなり厳しい条件（≒連続した高負荷）での机上試験値の、1/2～1/3程度の値にしています。
（この有効ライフより実使用ライフが下回る場合は、粘度の選択ミスも含めて、100％第3ファクター（原因）と言い切れるのは、これが理由です。）
・オイルの交換タイミングについては、製品の性格上、かなり厳しいタイミングとしています。
新油未使用を100％として、30％落ち（≒70％）の状態での交換タイミングとしています。
このタイミングでオイル交換を続けていれば、エンジンへのダメージ（ダメージの蓄積）を最小限に抑えることができるからです。
このタイミングでオイル交換を行なうと、新油に交換しても、フィーリングの変化（向上）は生じません。（言い方を変えれば、オイル交換をしてフィーリングが向上すれば、交換したタイミングは50％以下ということになります。）
・注意していただきたいのは、CVT車（4輪）と4STスクーター（オートバイ）です。
機構上、アクセルOFF/スロットルOFFしても、ほとんどブローバイ循環が行なわれないため、タスク4STオイルシリーズでも、ロングライフは、物理的に難しいことになります。
（ストリートユースでのCVT車/4STスクーターの場合は、Nox酸化耐性を約3倍向上させたEVO.4TSECシリーズ（※別項で説明いたします）をご検討下さい。
・一般市販油の平均的な有効ライフは、皆さんが思い込んでいるほど長くはない（＞おそらく驚かれるほど短い）ことを見落としている場合が多いので、注意が必要です。
・ストリート車両（ストリート走行がメイン）の方で、希にサーキット（フルコース/ショートコースを問わず）を走行される方は、サーキット走行時のトリップメーター数（距離）の10倍を加算して距離管理して下さい。
●レースユーザー向け補足/注意
レースの絶対的な基本/原則は、「壊れてから直すことは絶対のタブー！」ということです。
（ですから、ストリートユーザーと比較して、全般にメンテナンスサイクルが短くなるわけです。）
オイルも、全く同様/同解釈しなくてはなりません！
ですから、オイル交換サイクルも絶対的に短くなるのです。
同じく、オイルが劣化しきってきてから交換は、許されないのが原則です！
一般市販品を試用している場合、（残念ながら）平均10～15分程度の走行で、新油の50～30％（以下）程度まで劣化してしまいます。
＞走行セッション中にオイル交換をするわけにはいきませんから、最少セッション単位の「走行毎」≒「30分毎」に、オイル交換するのが、基本中の基本作業になります。
（決勝は、もう諦めるor割り切って、走り切るしかないことになります・・・。）
（いわゆる）ワークス関係のチームや上位チームは、ヤケドしそうな勢いで、毎走行毎走行オイル交換をしているようですが、中位以下のチームの方やサンデーレース系エントラントの方になると、非常に甘い（いい加減）なオイル交換サイクルになっているのが目につきます・・・。
オイル交換サイクルは、使用者が勝手に決めることではありません！！
オイル交換サイクルは、使用車両×使用用途×選択したオイルで、もう、決まってしまうのです。
☆オイルの有効ライフだけをとっても、結果、遙かに/大幅に費用対効果が軽減されるのも、レーシングTaSK 4STオイルシリーズの大きなメリットの一つになります！
（これに加えて、優れた性状性能＞走行パフォーマンスと、構成部品のライフ向上がありますから、さらに費用対効果の差が、広がっていくわけです！）
概ね、一般市販品（※全合成油＆ノンVi油）の約3倍～十数倍の有効ライフを有していることも、タスク4STオイルシリーズの大きな効果（特色）の一つです。
詳細は、「有効ライフ（≒推奨交換サイクル）一覧表」をご参照下さい。
※ブログに旨くUPできないので、表全体をご覧になりたい方は、オンラインストレージ（Dropbox) http:/goo.gl/QbqaM もしくは、Facebookページをご参照願います。
●補足説明/ご注意
・この一覧表に挙げてある各有効ライフは、かなり厳しい条件（≒連続した高負荷）での机上試験値の、1/2～1/3程度の値にしています。
（この有効ライフより実使用ライフが下回る場合は、粘度の選択ミスも含めて、100％第3ファクター（原因）と言い切れるのは、これが理由です。）
・オイルの交換タイミングについては、製品の性格上、かなり厳しいタイミングとしています。
新油未使用を100％として、30％落ち（≒70％）の状態での交換タイミングとしています。
このタイミングでオイル交換を続けていれば、エンジンへのダメージ（ダメージの蓄積）を最小限に抑えることができるからです。
このタイミングでオイル交換を行なうと、新油に交換しても、フィーリングの変化（向上）は生じません。（言い方を変えれば、オイル交換をしてフィーリングが向上すれば、交換したタイミングは50％以下ということになります。）
・注意していただきたいのは、CVT車（4輪）と4STスクーター（オートバイ）です。
機構上、アクセルOFF/スロットルOFFしても、ほとんどブローバイ循環が行なわれないため、タスク4STオイルシリーズでも、ロングライフは、物理的に難しいことになります。
（ストリートユースでのCVT車/4STスクーターの場合は、Nox酸化耐性を約3倍向上させたEVO.4TSECシリーズ（※別項で説明いたします）をご検討下さい。
・一般市販油の平均的な有効ライフは、皆さんが思い込んでいるほど長くはない（＞おそらく驚かれるほど短い）ことを見落としている場合が多いので、注意が必要です。
・ストリート車両（ストリート走行がメイン）の方で、希にサーキット（フルコース/ショートコースを問わず）を走行される方は、サーキット走行時のトリップメーター数（距離）の10倍を加算して距離管理して下さい。
●レースユーザー向け補足/注意
レースの絶対的な基本/原則は、「壊れてから直すことは絶対のタブー！」ということです。
（ですから、ストリートユーザーと比較して、全般にメンテナンスサイクルが短くなるわけです。）
オイルも、全く同様/同解釈しなくてはなりません！
ですから、オイル交換サイクルも絶対的に短くなるのです。
同じく、オイルが劣化しきってきてから交換は、許されないのが原則です！
一般市販品を試用している場合、（残念ながら）平均10～15分程度の走行で、新油の50～30％（以下）程度まで劣化してしまいます。
＞走行セッション中にオイル交換をするわけにはいきませんから、最少セッション単位の「走行毎」≒「30分毎」に、オイル交換するのが、基本中の基本作業になります。
（決勝は、もう諦めるor割り切って、走り切るしかないことになります・・・。）
（いわゆる）ワークス関係のチームや上位チームは、ヤケドしそうな勢いで、毎走行毎走行オイル交換をしているようですが、中位以下のチームの方やサンデーレース系エントラントの方になると、非常に甘い（いい加減）なオイル交換サイクルになっているのが目につきます・・・。
オイル交換サイクルは、使用者が勝手に決めることではありません！！
オイル交換サイクルは、使用車両×使用用途×選択したオイルで、もう、決まってしまうのです。
☆オイルの有効ライフだけをとっても、結果、遙かに/大幅に費用対効果が軽減されるのも、レーシングTaSK 4STオイルシリーズの大きなメリットの一つになります！
（これに加えて、優れた性状性能＞走行パフォーマンスと、構成部品のライフ向上がありますから、さらに費用対効果の差が、広がっていくわけです！）
少し、具体的に「こんな効果がありますよ」「こんな風に変化しますよ」といった内容を、なるべく平易な言葉/表現で挙げていきます。
（あまり整理立って書こうとすると、筆が止まってしまう/進まなくなるので、思いつくまま順不同で書き上げていきますね。）
■エンジンフィールの変化（＞超高速/高出力電気モーターのような体感フィーリングに近づきます。）
低μ特性を特化していくと（≒①低μ値のピークを下げる②EHL領域下でのピーク付近のカーブをナローにする（≒フラットに近づける）③EHL領域下のピーク付近のカーブのエリアを広げる）、どんどん超高速/超出力電気モーターのようなフラットな出力特性に近づいていきます。
（現実的なエンジンを例にすると、フリクションが数十分の一になったロータリE/Gと言った方が、想像がつくでしょうか？）
エンジンのシュウ動部だけでなく、その他構成部品へのストレスも大幅に低下しますから、各パーツのライフも大幅に向上します。
☆駆動部～サスペンション～タイヤに及ぶまでプラスの方へ影響しします！
また、アクセレーションの向上に直結しますから、総じてタイムアップに直結するわけです。
タイムアップだけでなく、スピン/コースアウト/転倒等のヒューマンエラーも大幅に低減するわけです。
ただ、良いことばかりでもありません。
こういった体感フィーリングの場合、面白味がない＞パンチ感が希薄と錯覚されがちですから、ゴテゴテの改悪チューンを由としている方々には受けが悪いんです。
「玄人受け」しても「素人受け」し辛いキャラクターということになります（笑）。
■具体的な実数値での出力向上について
●簡易シャーシダイナモ：ダイノジェットやボッシュ等の簡易シャーシダイナモでの出力向上は、平均で4～6％向上する結果か出ています。
ピーク付近だけの向上では無く、こちらが設定している通り、低回転域から万遍なく出力カーブの向上が確認できています。
（▲ただし、簡易シャーシダイモの等の計測値は、誤差等の成功再現性が疑わしいので、自分はとしては参考程度に思っています。）
●エンジン単体計測（DIベンチ等）：残念ながら、一度大手車両メーカー研究所の後輩にサンプル出ししたことがあるのですが、彼らレベルであってもこうゆうレベルの油脂類の経験がないようで、きちんとした計測が行えませんでした・・・。
（比較対象としたオイルの低μ値から約75％以上向上しているのに、差異が生じないことは、逆に物理的にあり得ませんから。＞検証方法/手順に何らかの問題があったんじゃないかと思われます。）
ただし、これだけは言っておきますが、「だから、こいつら/彼らは凄い！！」んです！油脂類のウエイトがゼロに近い状況で、これだけのエンジンを造ることができるわけなんですから！＞世界を圧巻する結果を出せるわけですから！
もし、彼らが油脂類の使い回しを覚えたら、とんでもない凄いことになると思います！！
●コーナー脱出速度（コーナー脱出初速）：（これは、車種やライダー/ドライバーで大きく変化してしまう/バラついてしまいますから、全日本レベルの比較的大排気量車を例とします。）
データロガー上での脱出速度初速の平均向上度は、約4km/hアップになるようです。
これは、単純にピックアップの向上だけでなく、コーナー進入時からの向上～コーナリング時の回転数の向上～アクセレーションの向上などの複数の理由によるものと思われます。
また、コーナー脱出速度の向上は、そのままストレートエンドでの最高速UPに直結すると思います。
☆ちょうど、RAMエアBOXを取付けた際の変化（向上）に近い感じになるようです。
●シフトポイントの向上：データロガーを見るに、車種やライダー/ドライバーの技量に関係なく、シフトポイントが、手前に手前になるのがはっきり確認できます。
ストレートエンドでの回転数や速度が大きく向上すのは、この点も大きいと思われます。
●最高速（ストレートエンド）：コースにもよりますが、平均で約4％強の向上となります。（＞実数で見ると結構大きな最高速度UPとなります。）
特にSUGOサーキットのような、最終コーナーの初速が小さかったり、上り傾斜で負荷が大きいようなコースで、最高速度PUの度合いは大きくなる傾向にあるようです。
（ハードパーツ等のチューニングで、最高速度を4％UPさせるためには、相当なコストが生じると思います。）
●ベストLAPタイムのタイミング：個人的には、いかに早いタイミングでベストLAPタイムが刻めるか否か？が重要なんだと思いますが、弊社オイルユーザーさんの場合、かなりレースの終盤でベストタイムを出される方が多いことに気が付きます。
ある程度レースの終盤で良いタイムが出せるのは、エンジンのタレ（出力の低下）だけでなく、タイヤの消耗やサスペンションのタレ（≒減衰応答性の低下）が、ある程度少ない/減少している一つの証明になっているような気がします。
（あまり整理立って書こうとすると、筆が止まってしまう/進まなくなるので、思いつくまま順不同で書き上げていきますね。）
■エンジンフィールの変化（＞超高速/高出力電気モーターのような体感フィーリングに近づきます。）
低μ特性を特化していくと（≒①低μ値のピークを下げる②EHL領域下でのピーク付近のカーブをナローにする（≒フラットに近づける）③EHL領域下のピーク付近のカーブのエリアを広げる）、どんどん超高速/超出力電気モーターのようなフラットな出力特性に近づいていきます。
（現実的なエンジンを例にすると、フリクションが数十分の一になったロータリE/Gと言った方が、想像がつくでしょうか？）
エンジンのシュウ動部だけでなく、その他構成部品へのストレスも大幅に低下しますから、各パーツのライフも大幅に向上します。
☆駆動部～サスペンション～タイヤに及ぶまでプラスの方へ影響しします！
また、アクセレーションの向上に直結しますから、総じてタイムアップに直結するわけです。
タイムアップだけでなく、スピン/コースアウト/転倒等のヒューマンエラーも大幅に低減するわけです。
ただ、良いことばかりでもありません。
こういった体感フィーリングの場合、面白味がない＞パンチ感が希薄と錯覚されがちですから、ゴテゴテの改悪チューンを由としている方々には受けが悪いんです。
「玄人受け」しても「素人受け」し辛いキャラクターということになります（笑）。
■具体的な実数値での出力向上について
●簡易シャーシダイナモ：ダイノジェットやボッシュ等の簡易シャーシダイナモでの出力向上は、平均で4～6％向上する結果か出ています。
ピーク付近だけの向上では無く、こちらが設定している通り、低回転域から万遍なく出力カーブの向上が確認できています。
（▲ただし、簡易シャーシダイモの等の計測値は、誤差等の成功再現性が疑わしいので、自分はとしては参考程度に思っています。）
●エンジン単体計測（DIベンチ等）：残念ながら、一度大手車両メーカー研究所の後輩にサンプル出ししたことがあるのですが、彼らレベルであってもこうゆうレベルの油脂類の経験がないようで、きちんとした計測が行えませんでした・・・。
（比較対象としたオイルの低μ値から約75％以上向上しているのに、差異が生じないことは、逆に物理的にあり得ませんから。＞検証方法/手順に何らかの問題があったんじゃないかと思われます。）
ただし、これだけは言っておきますが、「だから、こいつら/彼らは凄い！！」んです！油脂類のウエイトがゼロに近い状況で、これだけのエンジンを造ることができるわけなんですから！＞世界を圧巻する結果を出せるわけですから！
もし、彼らが油脂類の使い回しを覚えたら、とんでもない凄いことになると思います！！
●コーナー脱出速度（コーナー脱出初速）：（これは、車種やライダー/ドライバーで大きく変化してしまう/バラついてしまいますから、全日本レベルの比較的大排気量車を例とします。）
データロガー上での脱出速度初速の平均向上度は、約4km/hアップになるようです。
これは、単純にピックアップの向上だけでなく、コーナー進入時からの向上～コーナリング時の回転数の向上～アクセレーションの向上などの複数の理由によるものと思われます。
また、コーナー脱出速度の向上は、そのままストレートエンドでの最高速UPに直結すると思います。
☆ちょうど、RAMエアBOXを取付けた際の変化（向上）に近い感じになるようです。
●シフトポイントの向上：データロガーを見るに、車種やライダー/ドライバーの技量に関係なく、シフトポイントが、手前に手前になるのがはっきり確認できます。
ストレートエンドでの回転数や速度が大きく向上すのは、この点も大きいと思われます。
●最高速（ストレートエンド）：コースにもよりますが、平均で約4％強の向上となります。（＞実数で見ると結構大きな最高速度UPとなります。）
特にSUGOサーキットのような、最終コーナーの初速が小さかったり、上り傾斜で負荷が大きいようなコースで、最高速度PUの度合いは大きくなる傾向にあるようです。
（ハードパーツ等のチューニングで、最高速度を4％UPさせるためには、相当なコストが生じると思います。）
●ベストLAPタイムのタイミング：個人的には、いかに早いタイミングでベストLAPタイムが刻めるか否か？が重要なんだと思いますが、弊社オイルユーザーさんの場合、かなりレースの終盤でベストタイムを出される方が多いことに気が付きます。
ある程度レースの終盤で良いタイムが出せるのは、エンジンのタレ（出力の低下）だけでなく、タイヤの消耗やサスペンションのタレ（≒減衰応答性の低下）が、ある程度少ない/減少している一つの証明になっているような気がします。
未だに、どう書けば（説明すれば）良いのか？分かっていない状態ですので、皆さんに馴染みの深い「基本性状表」の各項目から「特徴」を説明してきましたが、ベースになる最低限の知識の分もサルベージしながらの説明でしたので、レーシングTaSK4STオイルシリーズの特徴説明というより、一般論＋＠になったしまった感があります。
この項からは、もう少し具体的に「こんな風に変化しますよ/向上しますよ」といった、具体的な「効果」について説明していこうと考えています。
■3つの主な効果（目的）
（いきなり「かがみ」的なお話しになってしまって大変申訳ありませんが）
レーシングTaSK4STオイルシリーズには、3つの主な目的/効果があります。
●基準油/判定油としての存在すること
●明確な数字として、動力性能が向上すること＞チューニングアップレベルまで引き上げる
●明確に、ランニングコスト低減の結果になること（＞チューニングアップとランニングコストを反比例させる）
この3つが、主な目的/効果の概要になります。
●基準油/判定油としての存在すること
レーシングTaSK4STオイルシリーズは、あくまでコストを度外視した自分の一つの結果（配合処方）になりますから、スキル＆キャリアに長けた方がキッチリと＆コストを掛けて配合処方すれば、また違ったアプローチで製品化できると思います。
ただ、現状では、総合的な判断基準で、各純正油に遠く及ばない製品がほとんどですから、モノの善し悪しの判断ができないんだと思うんです。
だから、一つの基準油の例として、明確な基準を出しておきたかったんです。
（ただ、基準油というより、目標油のような存在になってしまっている印象ですね(^^;)）
それから、「何かトラブルが発生したら、100％使用オイル以外が原因」と言い切れるモノを造っておきたかったんです。
何らかのトラブルは、実際どうしても避けられないことです。ですが、きっと○○が原因じゃないか？とか、オイルの●●が原因に違いない！？とのか、あやふやな存在にしておきたくなかったのです。
オイル粘度の選択ミスを含めて、何らかのトラブルが発生した場合、100％作業者orハードパーツに原因がある！
そう100％言い切れるオイルをリリースしました。
●明確な数字として、動力性能が向上すること＞チューニングアップレベルまで引き上げる
曖昧な/感覚的なフィーリングで「このオイル、調子がよいですよ」とか「保ちが良いですよ」とかいった曖昧なニアンス/位置づけの製品ではなく、
具体的に/明確に＞数字として、各動力性能が向上するオイルを造っておきたかったんです。
（データロガー等の客観的な実波形/実数字に、きちんと反映されるオイルを造っておきたかったんです。）
具体的には、
・コーリング速度
・コーナー脱出速度
・シフトアップ時の回転落ち数の変化
・シフトアップポイントの向上
・ストレートエンドでの最高速/回転数
・コーナー進入時（＝ブレーキング時）での回転落ち
・各区間タイム
・周回タイム（ベストタイム、コースレコード）
・レースタイム合計
・ベストLAPタイムが、いかに早いタイミングで出たか？
・各周回タイムのバラツキの減少
などが、挙げられます。
これらが、明確に＆確実に、数字として向上する＞オイルでこれだけ変わる（向上する）！のが、レーシングTaSK4STオイルシリーズになります。
言い換えれば、ハード的なチューニングアップに匹敵することを、オイルで実現化させようと製品化したモノになります。
ハード的なチューニングの場合、対応バンドがタイト（ニッチ）になっていく傾向にあると思いますが、タスクオイルの場合、非常にワイド（始動直後～パワーエンドまで）に/ほぼ全領域で効果を発揮します。
●明確に、ランニングコスト低減の結果になること（＞チューニングアップとランニングコストを反比例させる）
トラブルの発生は、ランニングコスト跳ね上がりに直結します！
また、近年車現行車は、2輪/4輪とも単位辺りの出力が大幅に向上していますし、構造/表面処理等も高度化/複雑化していますから、部品の交換サイクル＞OHのサイクルは、どんどん短くなってきているはずです。
（また、部品強度/クオリティーの低下から、メンテナンスサイクル（部品交換サイクル）も、著しく短くなってきていると予想されます。）
元々、オイルは、この部分に直結する機能/効果がありますから、自分は、パフォーマンス的な性状性能の特化だけでなく、こういった構成シュウ動部部品の使用可能ライフ向上も性状性能に盛り込みました。
トルク変動やトラクション性能も大幅に持ち上げてありますから、シュウ動部の部品ライフだけでなく、エンジン構成部品全般にもロングライフ化を実現してあります。
また、徹底した（動力的な）性状性能は、さらに、ミッション～チェーン～タイヤ等の関連部品のライフまでも向上させます！
そして、転倒（スリップダウン）やコースアウト、スピン等のヒューマントラブルまで、大幅に減少することを忘れないで下さい！
レーシングTaSK4STオイルシリーズで、もっとも高価格のEVO.4TRRシリースであっても、一般市販（全合成油）の約2.5倍程度の価格差にしかなりません。
1レース単位～数レース単位で総合的に考えていただければ、トータルコストは大幅に低減されます。
また、1シーズン単位で更に考えていただければ、その差は、更に大きくなります。
ハード的なチューニングは、（概して）パフォーマンスアップとランニングコストが、大きく比例していきます。また、実コスト（金額）自体も、かなりの高額になるはずです。
オイル等の油脂類は、パーフォーマンスアップとランニングコストが、大きく反比例していきます！
（ただ、一般市販品に、そこまでに至る製品（オイル）が無かっただけのことなんです。）
この項からは、もう少し具体的に「こんな風に変化しますよ/向上しますよ」といった、具体的な「効果」について説明していこうと考えています。
■3つの主な効果（目的）
（いきなり「かがみ」的なお話しになってしまって大変申訳ありませんが）
レーシングTaSK4STオイルシリーズには、3つの主な目的/効果があります。
●基準油/判定油としての存在すること
●明確な数字として、動力性能が向上すること＞チューニングアップレベルまで引き上げる
●明確に、ランニングコスト低減の結果になること（＞チューニングアップとランニングコストを反比例させる）
この3つが、主な目的/効果の概要になります。
●基準油/判定油としての存在すること
レーシングTaSK4STオイルシリーズは、あくまでコストを度外視した自分の一つの結果（配合処方）になりますから、スキル＆キャリアに長けた方がキッチリと＆コストを掛けて配合処方すれば、また違ったアプローチで製品化できると思います。
ただ、現状では、総合的な判断基準で、各純正油に遠く及ばない製品がほとんどですから、モノの善し悪しの判断ができないんだと思うんです。
だから、一つの基準油の例として、明確な基準を出しておきたかったんです。
（ただ、基準油というより、目標油のような存在になってしまっている印象ですね(^^;)）
それから、「何かトラブルが発生したら、100％使用オイル以外が原因」と言い切れるモノを造っておきたかったんです。
何らかのトラブルは、実際どうしても避けられないことです。ですが、きっと○○が原因じゃないか？とか、オイルの●●が原因に違いない！？とのか、あやふやな存在にしておきたくなかったのです。
オイル粘度の選択ミスを含めて、何らかのトラブルが発生した場合、100％作業者orハードパーツに原因がある！
そう100％言い切れるオイルをリリースしました。
●明確な数字として、動力性能が向上すること＞チューニングアップレベルまで引き上げる
曖昧な/感覚的なフィーリングで「このオイル、調子がよいですよ」とか「保ちが良いですよ」とかいった曖昧なニアンス/位置づけの製品ではなく、
具体的に/明確に＞数字として、各動力性能が向上するオイルを造っておきたかったんです。
（データロガー等の客観的な実波形/実数字に、きちんと反映されるオイルを造っておきたかったんです。）
具体的には、
・コーリング速度
・コーナー脱出速度
・シフトアップ時の回転落ち数の変化
・シフトアップポイントの向上
・ストレートエンドでの最高速/回転数
・コーナー進入時（＝ブレーキング時）での回転落ち
・各区間タイム
・周回タイム（ベストタイム、コースレコード）
・レースタイム合計
・ベストLAPタイムが、いかに早いタイミングで出たか？
・各周回タイムのバラツキの減少
などが、挙げられます。
これらが、明確に＆確実に、数字として向上する＞オイルでこれだけ変わる（向上する）！のが、レーシングTaSK4STオイルシリーズになります。
言い換えれば、ハード的なチューニングアップに匹敵することを、オイルで実現化させようと製品化したモノになります。
ハード的なチューニングの場合、対応バンドがタイト（ニッチ）になっていく傾向にあると思いますが、タスクオイルの場合、非常にワイド（始動直後～パワーエンドまで）に/ほぼ全領域で効果を発揮します。
●明確に、ランニングコスト低減の結果になること（＞チューニングアップとランニングコストを反比例させる）
トラブルの発生は、ランニングコスト跳ね上がりに直結します！
また、近年車現行車は、2輪/4輪とも単位辺りの出力が大幅に向上していますし、構造/表面処理等も高度化/複雑化していますから、部品の交換サイクル＞OHのサイクルは、どんどん短くなってきているはずです。
（また、部品強度/クオリティーの低下から、メンテナンスサイクル（部品交換サイクル）も、著しく短くなってきていると予想されます。）
元々、オイルは、この部分に直結する機能/効果がありますから、自分は、パフォーマンス的な性状性能の特化だけでなく、こういった構成シュウ動部部品の使用可能ライフ向上も性状性能に盛り込みました。
トルク変動やトラクション性能も大幅に持ち上げてありますから、シュウ動部の部品ライフだけでなく、エンジン構成部品全般にもロングライフ化を実現してあります。
また、徹底した（動力的な）性状性能は、さらに、ミッション～チェーン～タイヤ等の関連部品のライフまでも向上させます！
そして、転倒（スリップダウン）やコースアウト、スピン等のヒューマントラブルまで、大幅に減少することを忘れないで下さい！
レーシングTaSK4STオイルシリーズで、もっとも高価格のEVO.4TRRシリースであっても、一般市販（全合成油）の約2.5倍程度の価格差にしかなりません。
1レース単位～数レース単位で総合的に考えていただければ、トータルコストは大幅に低減されます。
また、1シーズン単位で更に考えていただければ、その差は、更に大きくなります。
ハード的なチューニングは、（概して）パフォーマンスアップとランニングコストが、大きく比例していきます。また、実コスト（金額）自体も、かなりの高額になるはずです。
オイル等の油脂類は、パーフォーマンスアップとランニングコストが、大きく反比例していきます！
（ただ、一般市販品に、そこまでに至る製品（オイル）が無かっただけのことなんです。）
