油屋本舗

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元潤滑油 専門職(※守秘義務多々あり)が、皆さんの知らないオイル/添加剤の本当の話/真実/裏話を語ります。

 

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適正油温って何℃?

2輪/4輪、ストリート/レーシングを問わず、マニュアルには、油温管理(≒適正油温)のことが記載されていませんよね?

じゃあ、その車両(エンジン)で、ベストな油温は何℃なのか?疑問に思われたり不安になられた方も多いと思います。

結論から言うと、適正油温≒85℃±5℃です!

ほぼ4STエンジンの全車両は、この油温を設定温度として設計されていると思われます。

なぜかというと、オイルに配合されている様々な添加剤(※特にFM剤関係)の性状性能のピークが、この温度≒85℃±5℃にあるからです。
自ずと、エンジン設計も、それに合わせることになるはずだからです。

たぶん、当り前すぎて記載していないんでしょうかね?

(よく、「このエンジンは、油温が高めの設定だ/設計だ」とかの書き込みを見かけますが、99%そんなこと無いはずです。おそらく、エンジンルームのレイアウトやその他構造などの理由/原因から、もしくは使用アベレージスピードが違う欧州車を日本で使用したとかの理由から、油温が高止まりしてしまっているだけのことだと思います。)

ですから、油温は85℃±5℃を目標に、管理していって下さい。

(この話は、日本のトップチームの代表者の方でもご存じないケースが多々ありまして、何かの話しの時に説明したら「へぇ~!良いこと聞いた!初めて知ったよ!!」なんて言われたこともあります(^^;))


ただし、油温(※特にレーシングユースの場合)は、なかなか90℃以内に治めるのが難しいと思いますから、もう少し高い温度で走行されているケースが多い(ほとんど)だと思います。

ただ、知っているか?知らないか?話しですが、けっこう大きなポイントだと思いますから、あえてアップしておきます。


以下の話しは、別項で、たっぷり&みっちり&こってりしようと思っていますが、適正油温に近づけるためにも&適正油温を大きく越えた常用油温下での性状性能の維持ためにも、オイルの選択は重要だと思います。

前者のためには、高い低μ特性を有していないと難しい(不可能)です。
低μ特性とは、単純に低フリクションのピーク値(≒一番摩擦係数が低いところ)だけでなく、ストライベック曲線上での、それぞれのカーブ波形&数値が良好でなければ実現できません。

後者のためには、基油部分の配合処方と、それに最適化した配合添加剤類のバランスが必須になります。
(3種程度の配合基油では、まず無理!その基油部分に、DIパッケージ添加剤の配合処方では、まず無理!だと思います。)

とどのつまり、通常の一般市販品では、最適な油温管理に近づけることなんて、不可能なんです・・・(>_<)
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【重要】油温センサーの取り付けに90%以上の方が間違っている!

ここでは、油温計測でよくある「間違い」「失敗例」「思い違い」を説明していきます。

弊社4STオイルのユーザーさんから、結構な頻度で「油温」に関係する質問を頂きます。

「前回のレースで、油温が最高116℃まで上がってしまったが、再使用しても大丈夫か?」とか
「購入前の説明では、油温が10℃~15℃下がると言われたが、実使用してみて下がらない/変わらない」
みたいなご質問/お問い合せが多いです。

どうもツジツマが合わない気がして、油温計関係(<大抵の方は、後付けの社外ユニットを後付けされている場合が多いと思います)についていくつか確認してみると、なんと!90%以上の方が油温センサーの取り付けに失敗されています!?


代表的な事例を挙げて、説明していきます。

■油温センサーの先端が、きちんと油中に突出していない。
>油温センサー先端の位置がポイント!

油温センサーは、先端が、オイルパンの内側に、最低5mm/理想は15mm突出していないと、油温ではなく油温センサーを取付けている/加えているハード部分の温度を拾ってしまっていることになります。
要は、油温を拾っているつもりが、ケース温度を拾っているこということです。
(オイルクーラーへのライン中間に、アダプターカラーを噛ませた場合も同様です。アダプターカラーの温度を拾っているだけになります。)

>社外品の後付け品の多く(※ほとんどといっても良いでしょう)は、(いわゆる)ポン付けでは、油中にセンサー先端がきちんと突出しません。
ドレンB/T孔を流用ススタイプですと、面イチor(むしろ)潜ってしまっているケースがほとんどだと思います。
また、ドレンB/Tと油温センサーをダブルナット・タイプにしている製品も、ベースの取付けB/Tの孔の中に潜ってしまっているものが多い気がしますね。

>>大抵の場合は、何らかの加工をしないとNGなんです。
(いわゆる)ワークスやトップチームの場合は、この辺は、当り前のように対応されていますね。
オイルパン自体を加工して、オイルセンサーが埋没するようになっていたり、オイルセンサーのセンサー部分の長さがきちんと長いものをチョイスしていたりです。

大抵の場合、社外後付けオイルセンサーは、何らかの加工をしないと、正確な位置に取付けることができないと思われます。

■油温センサーによって性能に差がある!?(>ほとんど差はありません。)

値段の行程などによる油温センサーによって性能に差はほとんど無いと思われます。(>何回か検証(実験)してみたことがあります。)
デジタル系のメインユニットも、油温センサー自体も、正確性にはほとんど差はありませんでした。
断線やセンサー/ユニットの故障のしやすさが、一番の違いのように思います。

>とにかく、油温センサー先端位置が最重要になります!(油中に最低5mm/理想15mm)

ただ、構造や材質、寸法等には大きな違いがありますから、ここは良く調べてから購入されるべきだと思います。
(ヨシムラさんの製品のように、一般的な真鍮製Wナットタイプではなく、アルミ製で本体全面がセンサーになっているような製品もあります。これだと、結構正確に油温拾えそうですね。)

■油温センサーの長さにも注意して下さい!

油中に突出させることばかりに気が行って、安直にセンサーの長さをチョイスした場合も、要注意です!

(オイルパンに取付けるケースが多いと思いますが)オイルパンの内側から先には、ストレーナやクランクウエブ、バッファプレート、セパレータなども、すぐに迫ってきています。
ほんのわずかでも長すぎるセンサーを取付けてしまうと、干渉して、大変重篤なエンジントラブルになりますから注意して下さい。

>事前にきちんと確認することです!
レース車両なら、シーズン前の車両造り時にバラすはずですから、しっかりと目視で確認できるはずです。
逆に、外から確認/検証はちょっと大変かもしれませんが、針金等を使えば、そこそこ正確に確認できると思います。


◎水温計測(>ラジエターへの水温計取付け)も、まったく同様です!

>※特に社外の大型ラジエターへ変更されている方の場合、結構な確立で、油温センサーと同様なミス/失敗をされているケースが多いと思います。




 
 

油温センサーの設置場所

■油温センサーの設置場所
>どこで油温を計測するのが良いのか?

結論から言うと、
①オイルパン下部
②オイルパンからオイルクーラーに出るラインの中間
③元々標準で設置してある箇所
④内蔵式オイルフィルター(※オートバイに多い)のハウジング外周部(≒オイルがフィルターをくぐる直前)

この4点のいずれかが、ベストになります。

①②④が基本といいますかデフォなケースが多いと思いますが、
ここで油温を拾う理由は、この箇所が、油温が高く(部類)&安定しているからです。

③については、メーカー考査/検証した上での設置箇所のはずですから、専門外がとやかく意見するものじゃないと思います。≒間違いない/問題がない箇所だと思います。


■設置箇所(場所)で、よくある間違い

▲ヘッドから戻る直後のオイルライン
>この箇所で油温を拾うのが一番高い温度になるはずなのですが、安定しないケースが多いので推奨はしない/できないですね。
安定した温度が拾えないと、基準/管理には不向きだからです。

(おそらく、一番高い油温を拾いたい/拾うつもりで、この場所が一番良い思い込んでしまっているのだと思います。)

 
 

油温の重要性

エンジン関係には、様々な温度を計測できますし、実際レース関係だと、それを基準に管理しています。

その中でも、水温、油温は、(皆さんもご存知の通り)最も重要な項目の一つです。

(この辺は異論がないといいますか、ごく常識的なことですよね。)


■油温と水温はどちらが優先されるの?

この2項目はどちらも重要なんですが、あえてどちらが優先項目かと言えば、油温が優先なると考えています。

(2輪/4輪問わず)高負荷が連続するレース関係の場合は、特に油温管理が重要になるはずです。

理由は、両者の温度推移の変化/関連性にあります。

STEP:1 始動直後から油温がある程度上がるまで(85℃±5℃ぐらい)までは、水温が先に上昇していきます。
STEP:2 油温が安定(≒適正油温)以上になると、水温の上昇率よりも、油温の上昇率の方が早くなっていきます。
STEP:3 ある程度負荷が掛かり続ける状態では、油温の上昇に引っ張られるように/引き摺られるように水温が上昇していきます。
STEP:4 高負荷条件下で使用し続けると、水温は約110℃で止まり(※この状態だとデジタル表示計ですと「Hi」とか「文字化け」の状態になっていることが多いと思います)ます。圧が掛かっていますから、それ以上は上昇しません。>その後、冷却水が噴き出す(≒オーバーヒート状態)になります。
油温は、この状態でもどんどん上昇していき、そのエンジンによっては、150℃近くまで上昇してしまうこともあります。

ですから、水温の上昇は、油温を少しでも低く安定させることで抑えらるわけです。

油温を下げることは≒水温の上昇を抑えることになるんです。

このことは、レースのように連続した高負荷下で使用される場合、より重要になります。
また、油温低下(安定化)を行なう場合、水温低下(安定化)よりも、手法的にも/コスト的にも遙かに安価に抑えられます。

ですから、「油温と水温は(強いて言えば)どちらが重要か?/優先されるのか?」と言う話しは、「どちらも重要だが、油温が重要/優先」というのが、自分も含めて一般的な考えになると思います。

(油温低下/安定化の手法な関する話しや、水温低下/安定化の手法や油温対策との比較の話しは、また別項で説明するつもりです。)
 
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プロフィール

佐式

Author:佐式
Racing TaSK レーシング タスク/有限会社オフィスタスク 代表の藤野隆司です。

皆さんが、日頃見聞きすることはない/できない情報を提供することで、少しでもお役に立てれば!という思いから、「油屋本舗」を開設いたした次第です。

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