油屋本舗

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元潤滑油 専門職(※守秘義務多々あり)が、皆さんの知らないオイル/添加剤の本当の話/真実/裏話を語ります。

 

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スリッパークラッチとオイルの関係

■スリッパークラッチは、極めて有効なパーツ>しかし、取り外してしまう方が多い。

スリッパークラッチは、極めて有効なパーツだと思います。

近年のスポーツ車は、バルブはさみ角度も小さく>ロングバルブになっていますし、ピストンも驚くぐらいスリッパータイプになっていますから、コーナー進入時に回転数合わせをわずかにでもしくじってしまうと(失敗してしまうと)、簡単にバルブとピストンが接触してしまいます。
常用回転数/域も、かなり高い回転数域を常用していますから、ほんとにあっさりエンジン全損になってしまいます。

オートバイやミッション付きカートに乗っている方ならご存知のように、2ST車から4ST車にスイッチorステップアップした際は、まずは何よりシフトダウンの練習を行なったはずです。

タイムアップももちろん期待できますが、この壊れる/壊れないのマージンが大きく上がるところに、一番のメリットがあると考えています。

ところが、実際は、多くの上位ライダー/ドライバー(※以下ライダーで括ります)の方は、せっかく搭載した高額な社外製のスリッパークラッチユニットを取り外してしまっていたり、元々純正装着されているスリッパークラッチ機能を殺しているケースが多いようです。

昔からのお付合いがある某全日本有名チームの代表者の方に、理由をお聞きしてみると、「効いて欲しいところで効かなかったり、効いて欲しくないところで効いたりするので、結局ライダーが昔のようにコントロールする方が全然良いから。」とのこと。
また、「ジャダー」の原因/切っ掛けになることもあるそうです。

また、この症状は、純正の安価なものでも、高額な外国製のものでも変わらないそうです。

この時点では、自分は、作動構造すら分かっていませんから、漠然とそんなものなんだ/ふ~んぐらいにしか認識してませんでした。

■TaSKオイルは大丈夫か?問題ないのか?

自分のユーザー様には、全日本クラスの方も結構いらっしゃいます。
その中には、湿式クラッチ車の方もいれば、乾式クラッチ車の方もいらっしゃるのですが、当然前々からスリッパークラッチへの影響を気にしていたんです。

使用油ユーザーの方は、もうご理解されているように/体感されているように、TaSK4STオイルは、強烈に金属シュウ動面に高い低μ特性を作用します。
金属にのみ作用するように配合処方をコントロールしていますから、クラッチユニット本体には全く影響はありませんが、スリッパークラッチにはどうなんだろう?より不安定な動作になるんじゃないのか?と、かなり心配があったんです。

弊社製品は、ほとんどが売り買いですから、こういったことですら聞く訳にもいきませんし、何より、スリッパークラッチの作動構造を理解していなかったので、不安は益々大きくなっていきました。

ただ、実状はどうかというと、「調子が良い。問題ない。」で、特に乾式クラッチ車の方よりも湿式クラッチ車の方の方が評価が高いようでした。
(正直、なんで???マイナスの影響がより大きくなるなら、湿式クラッチの方が大きくなるはず?)

去年の年末ぐらいでしょうか?たまたま郷里に帰ることがありまして、そこで、これまた10年以上の面識がある全日本クラスのメカニックの方に、手書のイラスト付きで、スリッパークラッチの作動構造を解説していただいたんです。

簡単に言うと、クラッチアウターの底面がラチェットギヤ状になっていて&クラッチユニット全体をフランジスプリングでイニシャルを掛けているというシンプルな基本構造なんですね。
ラチェットギヤ部分の溝の深さ&角度と、フランジスプリングのイニシャルトルクで、作動タイミングをコントロールしているわけです。
(Tさん、その節は、本当にありがとうございました。m(_ _)m)
外国製の高価なユニットは、動作性をより上げるために、スチールボールを噛ましているようです。

(間抜けなことですが、これですっきりしました!>心配or懸念は吹き飛びました!)

■TaSKオイルは、スリッパークラッチに、より効果が上がる!>ポイントは、低μ特性の違い。

これで、なぜ、一般市販品だとスリッパークラッチの動作が安定しないのか?なぜ?TaSKオイルだけは、問題が出ない/動作が安定するのか?
また、湿式クラッチ車の方が、より効果がアップするのか?
ようやく長年の疑問が解けました!

●ポイントは、低μ特性の違いにある。

TaSKオイルの場合、摩擦係数のピーク値(<この場合、境界潤滑の直前の値)も、一般市販品の約1/3とかなり良好ですが、一番ポイントになるEHL領域(混合潤滑領域カーブの「Vの字」の一番底部分)の数値も1/5以下ですし、何よりその領域のカーブがナロー&ワイドになっています。

より広い条件化(負荷>回転数域)で、低く&広く&低フリクションが働くわけです。

(使用ユーザー様ならもう体感されているように、回転が上昇するときは「ミャ~ン」と電気モータチックに吹け上がって行きますよね?回転落ちも、エンブレが露骨に効かなくなるのがお分かりのはず?<これは、高い低μ特性が働いている証拠なんです。)

具体的に言うと、「早いタイミングで&安定して作動する」ことになります。
一様にどの回転数領域でも、同じように回転落ちが悪い(エンブレが効かない)ことが、一番効いていると思われます。

理論的な話しよりも、動作的な説明をすると、

●①TaSKオイルの場合、回転上昇も早いですし&回転落ちも異常に少ない>ですから、回転数に関わらず(≒低速/高速コーナー進入に関わらず)、コーナー進入時の回転数は高止まった状態のまま進入することになります。
>これが、安定してスリッパークラッチが作動する第1の要因。


●②(湿式クラッチ車の場合)スリッパークラッチが作動し始める≒クラッチアウター部分面がシュウ動し始めると、ここは金属/金属ですから、極めて低フリクションに作動していきます。これが、①をさらにアシストしていると思われます。
また、動く(滑る)動作も極めて滑らかになりますから、ジャダー等の動作挙動の低減にもなります。
>クラッチユニット部(「クラッチアウター部分)が油中にある湿式クラッチ車の方が、より効果が大きくなるというわけ。これが第2の要因。(だから、湿式クラッチ車の方が、より評価が高くなるわけ。)


(ちなみに、このエンブレの少なさは、全日本クラスでポイントをゲットされる方でも、いきなり使用すると「エンブレが無差過ぎて走れない!?」とピットに戻って来られほどみたいです(笑))

一般市販品の場合は、低μのピーク値ですら1.0アンダーのものはほとんどありませんし、ピーク値程度は何とかしても、前出のEHL領域の性状波形が悪いものしかないので、スリッパークラッチの作動タイミングが不安定になるわけです。
(自分も、それなら(≒そんな悪い性状性能油を使うのなら)、スリッパークラッチは外してしまった方が、遙かにメリットは大きいと思います。)

■再トライしてみてはいかがですか?

文頭にも挙げましたが、大枚払ってせっかく購入した外国製スリッパークラッチユニットを、やっぱり取り外して寝かせている方も、相当数いらっしゃると思います。
同様に、純正機能のスリッパークラッチ機能をカットして走行している方も、これまた相当数いらっしゃると思います。

せっかくですから、再トライしてみてはいかがですか?

BSMC(ブリヂストンモーターサイクルタイヤ)様や、その他弊社特約店様/販売協力店様から購入いただければ、こちらには購入ユーザーのことは分かりませんから、足は付きませんよ!(笑)

(それに、常々申し上げていますが、車体に貼ってあるステッカーのオイルと、実際使用しているオイルが違うのが、当り前!常識!です。ストリートでも使いたくもないようなオイルでレースをしていて、全日本クラスとか言われても・・・です(^^;))






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TaSK2STオイル>次バージョン>次次バージョンについて

先日、弊社2STオイルシリーズの一時生産中止をアナウンスいたしましたが、多くの方から再生産のご要望をいただきました。
(実は、既に、24缶(24㍑)今日の(納期未定の)ご注文もお預かりしております。)

先日のアナウンスでは、こちらの資金的な理由からご説明させていただきましたが、技術的な理由も存在しています。

以前にも本当に簡単に触れたことがありますし、既存ユーザー様の多くの方にもお話ししたことがありますが、TaSK2STオイルシリーズは「生分解性」を非常に重要視しています。
(TaSK2STオイルシリーズのベースとなったクライアントが、おぼろ気に想像いただけると思います。)

実は、ここが非常に問題といいますか難易度が上がってしまう原因の一つでなのですが、高い生分解性を有したまま高い性状性能を持たせるためには、非常に特殊なベースオイル(基油)をチョイスするしかありません。
こういった(こういうレベルの)基油は、国内には存在しないので、わざわざ商社経由で海外から曳いてくることになるわけです。

ですから、この「高い生分解性」部分をある程度目をつぶることが許されるのなら、代替基油は、国内で十分に入手可能になります。
具体的には「TMP(トリメチロールプロパンエステル≒通称ポリオールエステル)」を代替基油として差し替えるのでしたら、念のため最終確認程度のテストを行なった後、ほとんど同性状性能レベルの次バージョン2STオイルをリリースすることは可能です。

(※TMPといっても、かなり特殊な部類のものになります。)

従来品を配合処方するための添加剤は、既にパッケージとして若干在庫ストックがありますから、約100㍑強の数量限定での次バージョン2STオイルは製造可能です。

このストックしている基剤が消化してしまうと、一部添加剤を差し替えた製品にする必要がありますが、大方の見当はついていますし、師匠格の方にも相談していますから、なんとかなると思われます。(>おそらく製品化すること自体はまず問題ないと思います。)

この次次バージョン品の場合は、従来品と違って、数人の方に一般的な実走テストを行なう必要があると思います。
(現状では、それなりの試験器を回すこともできませんし、なにより2STオイルはそれだけ配合処方の難易度が高いということなんです。)


ただ、この段階でも躊躇しているんです。

従来品2STオイルの一時終売に伴い、多くの方から、ご要望、ご意見、ご希望等をいただきましたが、いざ次バージョン品を立ち上げても、きちんと捌けていくのだろうか?在庫負担と出荷量が(ギリギリでも構わないから)なんとか見合う状態でやっていけるのだろうか?といった不安です。

従来品2STオイルも、全国で20店×5缶程度の在庫を常にしていただいているのでしたら、多少があっても継続してたんです。

前注文(※納期は未定になります)のBO総数量で、次バージョン/次次バージョンについては、考えさせていたこうというのが、今の正直なところなんです。
 
 

NUTECからTaSKにスイッチするとクラッチが滑ることがある

先日、長年の弊社性ユーザー様件(これまた)長いお付合いの友人の方へ伺った際、NUTEC社オイル(4STオイル)から、弊社TaSK4STオイルシリーズに変更した際に、かなりの頻度で、湿式クラッチ(オートバイ)の滑りを生じることががあるとの情報をいただきました。

このままですと(≒何もアナウンスしないと)、弊社オイルに問題があるのではないか?と誤解されてしまいますから、こちらにあるそれぞれの性状情報を考査してみました。

(詳細な成分/性状/配合処方データ(≒いわゆる「バラケデータ」)は、大手石油元売り系研究所に既にあったことを記憶していますが、現在では目を通せる立場にはありませんから、自分のスキル/キャリアからの考察となります。といっても、具体的な配合基剤名や配合量(ppm)以外は、そんなに外していないと思います。)

■原因/理由

結論から言うと、もちろんTaSK4STオイルシリーズに問題はありませんし、NUTEC社オイルにも大きな問題はありません
ただ、NUTEC社オイルの配合処方がかなりユニークなため、わずかな残油に弊社オイルに対してコンフリクトを生じてしまう(=悪影響を及ぼしてしまう)だけのことです。
その症状は、湿式クラッチに集中してしまうということです。

誤解無きよう言っておきますが、NUTEC社オイルには、(塩素化パラフィンその他のような)問題のある基剤(添加剤)は、まず間違いなく配合処方されていないと思われます

配合処方の手法が、一般的なセオリーからかなり違っている/離れているということですね。
(弊社オイルは一般市販品との性状性能差が大きすぎますから、さも配合処方が特異と錯覚されがちですが、実は、全く一般的なセオリー通り、正確には、一般的なセオリーの延長上にあるに過ぎないんです。意外でした?)

※詳細な部分まで解説してしまうと、NUTEC社オイルに対してマイナスのイメージを持たれてしまう可能性がありますから、詳細な説明/理由については、弊社4STオイルシリーズユーザーでオートバイユーザー様に限定して、直接メールにてご案内させていただきました。
(その点は、あしからずご理解願います。)

■対応方法(※オートバイ湿式クラッチ車のみ)

NUTEC社オイル(4STオイル)から、初めて弊社TaSKオイル(4STオイル)にスイッチされた場合は、必ず!以下の作業を徹底して下さい。

●①必ず「ワコーズ エンジンフラッシングオイル」で、オイルフラッシングを行なって下さい。
※オイルフラッシングは、上記製品以外は、原則使用しないで下さい。


●②オイルフラッシング後は、必ず、新品のオイルフィルターに交換してください。

●③※「クラッチプレート」&「フリクションディスク」を、必ず、新品に交換して下さい。

※クラッチの滑りが発生してしまうNUTEC社のオイル(製品名/粘度)は、絞り込みができていません。(試作品も含めてランダムな状況で発生してしまうようです。)
(いわゆるグローバルフィルの)NC××シリーズでも、インターセプターシリーズでも、試作品/テスト品でもと、ランダムな組合わせでも発生してしまうようです。
(原則)一律に、NUTECからTaSKに変更した場合は、NUTEC社4STオイル全て、とお考え下さい。

■その他への影響は?

オートバイでも湿式クラッチ以外の箇所や、2輪車/4輪車全般に、何らかのコンフリクトが生じないか?という懸念があると思います。

結論から言うと、湿式クラッチ(>※特にフリクションディスク)以外へのコンフリクトは、ほとんど生じないと思われます。

正確には、初回時のみ&初期のみ、10%~(最大でも)20%程度の性状性能ダウンが予想されますが、前油がNUTEC社製に限らず、どの他社製品であっても発生します。これは、どうしても避けられないことです。

特に、TaSKオイルは、かなり緻密で高度な配合処方をとっていますから、どうしても初回時のみの性状性能ダウンは避けられないのです。
(平均的な一般市販油ですと、無視して良いレベル/性状ダウンだと思われます。)

ただし、10~20%程度の性状性能ダウンですと、体感フィーリング差は全く感じられないでしょうし、動力的なパフォーマンスも、かなり高い負荷/加重が掛かった条件下でようやく差が生じる程度だと思われます。
また、この性状性能の低下も、あくまで初期段階だけで、ある程度走行したタイミング(≒いわゆる「オイルのナラシ」が終了したタイミング)で、ほぼ元の設定性状性能に戻ると思われます。
ですから、ほとんど無視していただいて構いません。
この点は、ご安心下さい。

あくまで、湿式クラッチ(※特にフリクションディスク)に対してのみ、オイルフラッシングや新油(TaSKオイル)の清浄/極置換が追いついていない/追いつかないことによる事象になります。

(こういったケースはレアケースだと思いますが、その他の一部市販油でも症状が発生する可能性があると思われます。今回のような事象が発生しましたら、弊社までご連絡頂けますと幸いです。)
 
 

フッ素の危険性

この対象ですと、本来は「フッ素配合のウソ!」「フッ素配合の落とし穴」の方が良いのかも知れませんが、今回は簡単に済ませたいので、こちらの方に書き込むことにします。

今日、Facebookにシェアされていた「なぜ?ロシアは電子レンジの使用を禁止したか」のコラムに、わずかだけフッ素のことも触れられていたので、この機会に、自分も話しておこうと思います。


フッ素(※「テフロン」含む<米デュポン社がパテントを持つフッ素の一つ)は、固体状態(粒子状態/粉末状態)である時は、人体に対しての危険性はありません(無いようです)。

しかしながら、気化したフッ素(四フッ化エチレンガスなど)は、この世で確認されている発ガン性部質の中で、3番目に猛毒(=発ガン性が高い)といわれています。

このフッ素ガス(気化したフッ素)は、粘膜から簡単に吸収されてしまうことが、更に深刻なんです。
粘膜というと、肺(≒呼吸)を思い浮かべられると思いますが、肺だけでなく、眼球口腔(口の中)鼻腔(鼻の穴の中)もやばいんです。ここからも、ばんばん吸収されていきます。

このフッ素ガスは、恐ろしいほど発ガン性が高いので、長期的に吸収し続けたりor純度/濃度の高いものを吸収してしまうと、まず100%ガンを発ガンしてしまうということになりますし、眼球/口腔/鼻腔といった首上で発生するガンは、非常に深刻な病状になることは、皆さんもご想像の通りです。

フッ素は、気化点(≒固体から気体に変化する温度)が、246℃前後と非常に低いので、本当に注意が必要なんです。
ここが、一番のポイント/注意点になります!

「フッ素(表面)加工してあるフライパンは、空焚きしちゃいけない!」というのは、一般に知られていると思いますし、取説にも載っています。
これは、空焚きすることで、表面のコーティング層が剥離してしまうことがあるということと同時に、フッ素が気化して人体に悪影響を及ぼす可能性もあるからだと思うんです。

(思えば、外国(欧米)製のフライパンにフッ素加工品が少なく、ステンレス等の複層構造のもや、鋳鉄製の製品が圧倒的に多いのは、この人体に対する危険性もあるように思います。欧米、特にアメリカは、自国民への健康影響には、異常なほど厳しいですらね。(△そのくせ、自国以外には、国益ごり押し(>_<)))


自分の分野でも、フッ素を配合したオイルや、フッ素系添加剤なんてモノがあります。

こっれて、定着(コーティング)なんてしませんし、フリクション低減にもなりません(※入れた直後+@ぐらいの瞬間的な効果しかありません。)

※(今回は、人体への危険性のことを説明したいので、性状性/定着性については、また別の項で説明致します。)

問題は、一部のフッ素粒子が、簡単に燃焼爆発時に気化して排出されてしまうことです。
触媒もフィルタリングしません
(90%近くのモノは、あっという間に凝固>スラッジ化してしまいますし、気化したフッ素ガスは、Noxに瞬間的に結合されてしまいますから、ほんの一部程度だと思われます。)

ましてや、(※製品名はあえて出しませんが(笑))サーキットのガレージやパドックで、温めたピストン等の部品にフッ素混合液を吹き付けるなんて、自殺行為or準殺人行為です!!!
(実際、現場で何回か怒ったがあります。当人は、何ことやらポカ~ンでしたが・・・(笑))


テフロンを供給してる米デュポン社が、「内燃機にテフロン粉末をそのまま使用しても効果はない!/潤滑油にテフロンをアドオン(追加添加)しても効果はない!」と、ずいぶん前に世界的にアナウンスしましたが、自分は、フリクション低減に対して効果がないということより、この気化したフッ素ガスの危険性の方が、実はウエイトが大きいんじゃないか?と思ってます。

(だって、どこの専門分野/専門職だって、実検証/実試験して、全然効果がないこと&(調べるまでもなく)定着なんてしないことは知っていますもん(^^)/ いわゆるJKてヤツです(笑))

余談ですが、オイル添加剤関係で、「会社:アメリカ/生産国:カナダ」ってヤツに、人体に問題/危険があるモノが多いので、これ、頭に入れておいた方がよいですよ!


■フッ素(テフロン含む)は、潤滑油/添加剤に使用しても効果はない!
■フッ素(テフロン含む)は、潤滑油/添加剤に使用しても、コーティング(定着)はなされない!
は、またいずれ別項で説明しようと思います。(※時期は未定(笑))
 
 

リクエスト/ご要望/ご意見 ありがとうございました

Fcebookの方で、何人かの方から、リクエスト/ご要望/ご意見を頂きました。
皆様、ありがとうございました。


■リクエストについて

なかなか具体的な/面白いリクエストを頂きました。

・「オイル関係の宣伝で、使っている言葉の中で、これは要注意って内容に突っ込んでみて欲しい。
(>おそらく、要注意な「固有名詞」(≒基油名、基油のセールトーク、添加剤、基剤)で、これが出てきたら注意しろ!てことを説明して欲しいということだと思います。)

・「粘弾性」
・「強固な油膜」「高い吸着性」
・「テフロン」「有機チタン」「カーボン」「ナノ」「ナノテク」「微粒子」
・「剪断性」
・「PAOベース」「エステルベース」といった基油名
・「ベースオイルの産地/種類」

ざっと、こんなところを頂きました。

ですので、
■「○□のウソ!」/「△□の落とし穴!」
というカテゴリーを、ブログに追加しようと思います。

(といってもどのくらいの進捗ペースで行けるか?不安です・・(^^;)。)


■ご要望/ご意見について

自分にとってかなり厳しいご意見も頂きました・・・。

こちらの製品説明/製品効果が、旨く伝わらない/理解できないというような内容ですね・・・。

自分としては、なるべく平易な表現/文長で&むしろ砕けた感があるぐらいで、書き上げていってるつもりなんですが、文長は優しい/柔らかいけど、肝心の内容が難しくて伝わっていない!?ということなんですね(>_<)

なるべく、一般の方にも分かりやすく&受けを良くするために、他社一般市販品のサイトを拝見して>それ近い表現にしているつもりだったんですが、どうやら明後日の方に行ってしまってたようです。

自分の文才がないのももちろんありますが、一番の理由が、「僕らは、こんな考え方はしない/無い!こんな作り方はしない!」という点なんです。
根本的に物造りの基点からプロセスが違うので、一般市販品のようなアナウンスにはならない/できないんですね(>_<)
それを無理くり合わせようとしているから、中途半端な内容になっちゃうみたいですね(>_<)

いっそこと「油は、こうやって考えるんじゃぁ!こうゆうプロセスで配合処方するんじゃぁ!知りたかったら、追てこいやぁ!!」って感じに開き直った方が良いのかもしれないと思った次第です・・・(^^;)

(つ、つ、つ着いてきてくれます?(^^;))


それから、「具体的な>実際使用したときのフィーリングが、理解できない/想像できない」といったご指摘も頂きました。

作り手側としては、意図/目的をもって、いわゆる設計~配合処方を行なっています。
試験機が使用できる場合は、試験を掛けて>「うん!想定通り!!」といった確認もします。
(ほとんどの場合、外すことはないですね。>これが、開発実走テストなんて必要ありません。念のため最終チェック走行程度ですの所以です。)

ですが、「この項目が、こうゆう風に向上する/カーブ(≒過渡特性)が、こんな風に向上する。」といったことは、作り手サイドから説明できるのですが、実際に走行してみて「こんな風に体感フィーリング」が向上する。」というのは、旨く言えないのです・・・。
(とりあえず、過去に経験されたことがないような体感フィーリングの向上になると思います、というぐらいしか言いようがないんですね(>_<)(※ただし、玄人向けの向上変化になりますから、錯覚されやすいのでご注意下さい。))

この辺は、ユーザーさんのご協力をお借りして、何とか対応したいと痛感しました(>_<)

(きちんとしたホームページがあれば、レビュー機能を付けて、レビューを頂いた方に対してポイント付加なんてことをやってみたいと考えています。※ですが、肝心のホームページがありません。いつになることやら・・・(^^;))

 
 

オイルクーラーを取れ!

■オイルクーラーを取れ!外せ!

前項の話しとかなり重複しますが、最後に実勢/実状面からの話しをして、「油温⇔オイルの関係」の話しを締めくくりたいと思います。

弊社のオイルを初めて購入いただく際は、お電話やskypeメールなどで、かなり詳しいところ/突っ込んだところまで、ご購入予定のお客様の車両状態を確認させていただくようにしています。

(どなたかに「問診」(笑)と言われたこともありますが、なかなか言い得て妙ですね(^^;))

実際購入いただくオイルのグレード&粘度が決定した際に、「今回弊社オイルにスイッチされるのでしたら、オイルクーラーは不要ですから、オイルクーラーを取り外して下さい。」とアドバイスするケースが結構あります。

大抵の方は「ええっ!?」ってリアクションですが、その理由は、前項までに説明した通りなんです。
(※その場合も、確実に(≒100%に近い)確信がある場合のみに、そう申し上げています。)

「買う勇気」も大変ですが、「捨てる勇気」(※もちろん捨てちゃう訳じゃありませんよ(笑))の方が、遙かに大変です。受け入れがたいものです。


弊社製品は、いずれも「売り買い」がほとんどですので、あまり詳細な情報やデータをお聞きすることはありません。ですから、断片的な情報しかありません。

4MINI関係(エイプ/XR)ですと、どんなに酷暑のシーズンであっても、3時間未満の&本コースでの耐久レースであっても、まずオイルクーラーは、まず、必要になりません。
3時間以上の耐久レースになって、やっと必要性が出てくる程度です。

以前、DE耐でかなり優秀な結果を出された車両は、EVO.4TRR25+オイルクーラー無しでした。その時の最高油温は、(確か)106℃だっと記憶しています。
>106℃程度ですと、TaSK4STオイルシリーズの場合、(ベストな油温設定を多少越えていますが)何の問題もない油温ですから、オイルクーラーを装着するデメリットよりメリットを選んだということになりますね。
特にDE耐は燃費勝負ですから、なかなかクレバーなご判断だと思います。

ST600(筑波サーキット/ノービス)を例に挙げると、とあるチームの中で1台だけタスクオイルのお客様がいて、
気温35℃の条件下で、
・TaSKユーザーさん/EVO.2TRR25/オイルクーラー無し/ラジエターSTD>油温:102℃、水温:90℃
・その他の方/某オイル(笑)/オイルクーラー不明/BIGラジエター>油温:136℃、水温:オーバーヒート状態(水噴いた)
といった差があったようです。

(ご本人の名誉のために特命にしますが(笑)、その時、「大変です!油温が100℃越えちゃいました!水温も90℃越えちゃいました!!大丈夫ですかね??」って、かなりあわくって電話してきたのを良く覚えています(爆)。もちろん「全然問題ないよ!」と優しく返答して上げた次第(笑)。)

油温がかなり厳しいNSF250Rを例に挙げると、EVO.4TRR25/気温36℃/岡山国際/オイルクーラー無しで、油温:106℃、水温:(忘れちゃいました>なぜか?かなり低かったような記憶があります。)といった状況でしたね。
NSF250Rはオイルポンプの容量を上げるのに、専用のケース(※外国製&高額)が必要になるようですから、まずオイルで逃がすことが、最優先になると思います。
(その後、オイル以外の原因で、エンジントラブルを起こしてしまったようでしたが、NGパーツはカムチェーンだけで、その他のパーツは「ナラシ修了??」といった程度でした。(通常の一般市販油ですと、同様のトラブルを起こした場合、シュウ動部のパーツで再使用できるものはほとんど無い!ぐらいダメージを負ってしまうようです。))
この車両のオイルポンプ容量を把握していないので何とも言えませんが、オイルポンプを変更(容量UP)しないままなら、全日本クラスでよく見かけるような大容量のオイルクーラーは不適当(オーバーキャパ)なような気がします。

レース関係は2輪の方が大半なので、4輪の方の情報はほとんどありませんが、おそらく同様だと思います。

まぁ、こんなもんです。こんなことなんです。


■オイルクーラーを、安直に勧めるな!!

今度は、業者サイド/レースチームサイドからのお話しです。

よく、この車両でレースをするなら、オイルクーラーをまず着けてくれ!という業者/レースチームがいます。
あたかも、レースを行なうなら、オイルクーラーの装着がデフォと言わんばかりにです(>_<)
そうゆうところに限って、小学生の筆箱みたいな巨大なオイルクーラーを使わせているような気がします。

とんでもない話し/ことです!!

そうゆう業者/レースチームに限って、試すまでもないor貰うのも迷惑みたいな酷い性状性能のオイルを使用していたり、お客さん/ユーザーさんに使わせていたりするケースが多いような気がします。

前項までに得々と説明してきましたが、まさに!本末転倒!!の極みです・・・(T_T)


こうゆう言い方をされたこともあります。

「お前んとこのオイルと違って、通常のオイルだとそ、そうはいかないんだよ!!」
>いや・・・、ここにそうゆうオイルがあるんだが/存在してるんが/普通に一般市販しているんだが・・・(T_T)
>なんで、わざわざ、更に更に悪い性状のオイルを使うの?


「チーム契約があって・・・(^^;)」
>いや・・・、貼ってあるステッカーと実際使用するオイルが違うのが常識なんですけど・・・(T_T)
>更に、それを強制的に使わせるなんて、正気の沙汰じゃないんですけど・・・(T_T)
>モラルとか常識とか言いますけど、そっちの方が超非常識なんですけど・・・(T_T)
>開発/テストなんて、この程度の配合処方なら必要ありませんし、なによりオイル専業メーカーじゃ無理なんですけど・・・(T_T)
>なんで、わざわざリストラクター付けたり、ハンディウエイト積んだり、ブレーキ引き摺らせるようなことしてレースしてるんでしょうか・・・(T_T)


あ~!気持ちよかった(^^)/ すっきりした(^^)/

ここまでのお話しで、一通りの「油温⇔オイルの関係」の説明は、終了です。
(後は、いずれ、各項目や専門部分のところを、イラスト等を使って、より掘り下げて行くだけですね。)

今回は、まぁまぁ優しく≒分かり易く説明できたと思います(^^)/

ここから先は、各自、ご自身で良くお考え下さいm(_ _)m




 
 

油温を低下/安定化させるためには?

■油温を低下/安定化させるためには?
>油温を落とすために、まず、行なうことは?


結論から言えば、まず、行なうことは、現在使用しているオイルを確認>再考>変更することです。

これが、一番手っ取り早く&確実に&安価に、油温を低下させることが可能だからです。

ポイントは、
STEP:①低μ特性が高いオイルを使用する。
STEP:②要求粘度の下限(≒ギリギリ柔らかい)粘度を選択する。
STEP:③ ①②でも追いつかなかったとき、初めてオイルクーラーを装着する。
この3点になります。


それぞれのSTEPを補足していきます。

■補足>STEP1(低μ特性)

とどのつまり、性状性能のより良いオイルを選択するわけなのですが、以前お話ししたように、まともレベルの性状性能のオイルが、一般市販品ではほとんど無いので、選択すると言っても難しいしれません。(ただ、逆の言い方をすれば、選択肢が少ない分、楽なのかもしれませんね。)

まず、「基油部分の高極性を謳っているオイル」は、この時点で排除になります。
ストライベック曲線上の各領域カーブが、むしろ高μ特性になってしまいますし、摩擦係数のピークも不良になってしまいます。
その他にもいろいろと深刻な問題を有していますから、この類のオイルは絶対NGになります。
(※詳細は、いずれ説明します。)

それから、「高極圧性を謳っているオイル」も、流体潤滑領域の性状がかなり悪い方へ行きますし、同じく摩擦係数のピークも不良になります。
これまた同様にいろいろと深刻な問題があるので、この類のオイルも除外して下さい。
(※これまた、詳細は、いずれ説明します。)


低μ特性とは、摩擦係数のピーク(≒境界潤滑の直前)の数値だけでは無いことは、前回軽く振れましたよね?
ストライベック曲線上の、混合潤滑領域(>特にEHL領域)の最ピークもそのカーブも、流体潤滑領域でのカーブの角度も含めて、総合的に見て、μ特性が良い/悪いになります。

ただ、上記の数値/波形は、一般には公開されていない場合が多いですし、一般の方には判断が着かないんじゃないかと思います。
比較的判断にし易い「摩擦係数」(≒境界潤滑の直前のμ)を、目安にすると判断しやすいと思います。
(摩擦係数が良好じゃなくて、混合潤滑領域のμ特性が良好ということは、まずあり得ませんから。)

油温に対して好影響を与える摩擦係数は、0.04が目安になると思います。
これ以上の摩擦係数では、油温が大きく下がる程高い効果は見込めません。

このμ=0.04は、技術的には全く難しくはありません。どちらかというと、僕らにとって、これ(0.04)以下が当り前であり&ここがスタートラインになる数値なんです。
(どちらかというと、単価(コスト)上の問題/難しさですね。)
全般的に見て、摩擦係数が0.1を下回っている製品は、2輪用/4輪用合わせても5%未満程度しかないというのが実感です・・・。


2輪用オイルでは、残念ながら、湿式クラッチに影響を与えず0.04-(アンダー)の性状を有しているものは、一般市販品ではお目にかかったことがありません。
弊社製品を除くと、ほぼ0(ゼロ)だと思われます。(※湿式クラッチに影響のない製品)
おそらくTaSK4STオイルシリーズのみだと思われます。
(メーカーが直系チームに提供している非売品のオイル(≒皆さんがSPLと呼んでいるもの)なら、0.06~0.08ぐらいのものはあると思います。ですが、現在は、2輪/4輪とも提供されていないようです・・・。)

(技術的には、湿式クラッチに影響を与えない≒滑らない≒金属にだけμ特性を作用させることは、何も難しいことではありません。>おそらく単価(コスト)上の理由だと思われます。)

4輪用オイルですと、わずかながらですが、0.1-(アンダー)のものが存在しています。
(意外かも知れませんが)メーカー純正オイルと石油元売り系企業のリリースしているものに、そこそこあります。
社外メーカー品は、μという点では、(実測してみて)ほとんどがNGです・・・。

といっても、μ≒0.04-(アンダー)の製品は、数えるばかり程度しかありません。
μこそそこそこ低いものがあっても、有効ライフはかなり短いものしか無いのが現実です。

性状性能と有効ライフを両立させることは、すなわち使用基剤に比例しますから、高単価品(高コスト品)になることは避けられないことになります。
経験上、原価で、最低\600-/L以上が目安になると思いますから、実売価では最低\10000-/L以上の製品ということになります。
長引く不況下の実勢では、絶対に許されないことですよね・・・。

2輪車/4輪車を問わず、基本、メーカー純正品か石油元売り系のオイルを使用するのが無難ですよ!まず確実ですよ!と、常々言うのはそうゆうことからでもあります。

TaSK4STオイルシリーズの場合、摩擦係数≒0.04以下>EHL混合潤滑領域では、更に大きく低下します。加えて流体潤滑領域下での波形が、低く寝ていますから、非常に高い低μ特性を有しているんです。
(※その他にも、いろいろありますが、今回はこのくらいで)
ですから、通常は、他社オイルから切り替えると、油温が(平均)10~15℃は低下させることができるんです。
合わせて、選択粘度を、そのエンジンの要求粘度ギリギリまで落とすと、(平均)20~25℃も、油温は低下します。
結果、水温にも(良い方に)大きく影響します/効果を現します。


■補足>STEP:2(選択粘度)

エンジンには、それぞれ設計粘度(≒この粘度のオイルでエンジン設計しましたよ)という基準粘度があります。

この設計粘度は、通常、ファクトリーフィル(≒工場出荷時メーカー純正オイル)の粘度ですから、まず、ファクトリーフィルの粘度を把握することがポイントです。
(外車の場合、かなり把握しづらいことが多いので大変です。世間や業者の情報を鵜呑みにせず、注意してくださいね。)

次に、要求粘度を判断/把握します。

設計粘度を基準に、実際使用する/選択できる粘度は、ある程度の幅を持っています。
(といっても、2輪/4輪とも、現行車は、環境基準対策(>燃費対策に、低目の粘度に集まっている場合が多いので、上記の幅は、狭くなってきているのが事実(※注意点)です。)

エンジンの状態を、設計粘度に掛け合わせていきます。

エンジンは、大なり小なり傷んでいいますから、要求粘度の下限(≒使用できる一番柔らかい粘度)は、どんどん上がって行きます。(※上限(≒使用できる一番固い粘度)は動きません。)

エンジンの傷み具合は、使用用途、オイルの選択、選択したオイルの交換サイクルによっても、かなり変わってきてしまうことは、以前お話しした通りです。
大抵の場合、皆さんの想像以上に痛んでいる(≒要求粘度の下限が上がってきてしまっている)ケースが多いと思われます。

要求粘度を判断/把握できたら、最後に粘度を選択します。

油温は、この要求粘度の下限ギリギリ(≒直前)が、一番μ特性が良好になりますから、自ずと下がることになります。
(もちろん出力パフォーマンス、燃費等も、この選択粘度が一番良好となります。)

現行車のレースでは、2輪/4輪とも、こういった理由からも低粘度オイルを使用していると思われます。(まぁ、その分、オイルの交換頻度は、ほぼ毎走行と、かなり頻度は上がりますますが・・・。(<あくまで一般市販油の場合ですよ。)

以上のように、低μ特性の良好なオイルを決めたら、選択粘度を要求粘度の下限ギリギリとすることで、油温は大幅に低下します。

注意していただきのは、安直に選択粘度を落としても(≒安直に低粘度オイルに変更しても)ダメだということです。(負荷/加重の軽い状態でしか、効果はありません。)
それから、日産のVQ35/37エンジン系のように、設計上、粘度をあまり下げられないケースもあります。

ここまで正確に対応して、TaSK4STオイルシリーズに変更した場合、平均で20~25℃油温が低下します!
自ずと、水温も大きく低下させることが可能になります。
同カテゴリー&同一車種で、油温が25℃近く&水温も30℃前後も差が出るのは、皆さん(使用ユーザーさん)もご存知の通りですし、至極当り前の結果ということになります。


■補足>STEP:3(オイルクーラー)

高い低μ特性を有したオイル>更に選択粘度を要求粘度の下限ギリギリにすることで、驚くほど油温は低下/安定化しますが、それでも限界があります。
ここまでやって、まだ油温が大きく高止まりしてしまう場合、最後の手段として「オイルクーラー」を装着します。

あくまで最後の手段だと、改めて言っておきます!

その理由は、オイルクーラーの装着>更にオイルクーラーの装着に対応するためにオイルポンプの容量UPを行なうと、出力損出が大きくなってしまうからです。
一般的には、オイルポンプ部分の出力損出は、約14%前後といわれています。ここが更に大きくなると、大きく出力が食われていくことになります。
(※出力損出14%≒実パワーが14%ダウンじゃありませんから、誤解しないで下さいね。)

ですから、ギリギリまでオイルクーラーは装着して欲しくない、マージンを取る目的で安直にオイルクーラーを装着して欲しくないのです。

こういった出力損出を1%づつでも削り取っていくのが、いかに重要か?大変か?というは、マツダのSkyActiveエンジンのリリースを見ても良く理解いただけると思います。
日産の水素レスDLCだって、同じことです。
オートバイですと、(5~6年前ぐらいだったでしょうか?)欧州モトクロッサーの多くがオイルポンプレスのエンジンをリリースしたことも、こういった出力損出を嫌ってのことだと思われます。
(せっかく技術屋さんが、血の出るような努力/苦労してコツコツと削り取っていった結果を、一気に潰してしまうようなものですよね・・・。)

オイルクーラーを装着する場合、
まず、オイルポンプの容量に注意して下さい!確認なしに安直に装着してしまうと、潤滑系統に大きな問題/デメリットが生じてしまいますから。同様に、闇雲に容量をUPするものでもありません。

それから、オイルクーラーの容量にも注意して下さい。大抵の方は、オーバーキャパシティのもの(≒大きすぎるもの)を装着してしまっているケースが多い印象です。
>実際は、想像以上に小ぶりなもので十分なんですよ!

オイルクーラーは、その製品(メーカー)によっても、冷却効率が大きく違います。(全く冷えない!?ので有名なメーカー品もあります。キャリアのある方ならご存知の通りです。)

お復習いすると、
●オイルクーラーは、必要がなければ装着しない!/してはいけない!
●オイルクーラーが必要になることも多々ある>それは最後の手段!
●オイルクーラーも、正しく選択>装着する!
です。
 
 

適正油温って何℃?

2輪/4輪、ストリート/レーシングを問わず、マニュアルには、油温管理(≒適正油温)のことが記載されていませんよね?

じゃあ、その車両(エンジン)で、ベストな油温は何℃なのか?疑問に思われたり不安になられた方も多いと思います。

結論から言うと、適正油温≒85℃±5℃です!

ほぼ4STエンジンの全車両は、この油温を設定温度として設計されていると思われます。

なぜかというと、オイルに配合されている様々な添加剤(※特にFM剤関係)の性状性能のピークが、この温度≒85℃±5℃にあるからです。
自ずと、エンジン設計も、それに合わせることになるはずだからです。

たぶん、当り前すぎて記載していないんでしょうかね?

(よく、「このエンジンは、油温が高めの設定だ/設計だ」とかの書き込みを見かけますが、99%そんなこと無いはずです。おそらく、エンジンルームのレイアウトやその他構造などの理由/原因から、もしくは使用アベレージスピードが違う欧州車を日本で使用したとかの理由から、油温が高止まりしてしまっているだけのことだと思います。)

ですから、油温は85℃±5℃を目標に、管理していって下さい。

(この話は、日本のトップチームの代表者の方でもご存じないケースが多々ありまして、何かの話しの時に説明したら「へぇ~!良いこと聞いた!初めて知ったよ!!」なんて言われたこともあります(^^;))


ただし、油温(※特にレーシングユースの場合)は、なかなか90℃以内に治めるのが難しいと思いますから、もう少し高い温度で走行されているケースが多い(ほとんど)だと思います。

ただ、知っているか?知らないか?話しですが、けっこう大きなポイントだと思いますから、あえてアップしておきます。


以下の話しは、別項で、たっぷり&みっちり&こってりしようと思っていますが、適正油温に近づけるためにも&適正油温を大きく越えた常用油温下での性状性能の維持ためにも、オイルの選択は重要だと思います。

前者のためには、高い低μ特性を有していないと難しい(不可能)です。
低μ特性とは、単純に低フリクションのピーク値(≒一番摩擦係数が低いところ)だけでなく、ストライベック曲線上での、それぞれのカーブ波形&数値が良好でなければ実現できません。

後者のためには、基油部分の配合処方と、それに最適化した配合添加剤類のバランスが必須になります。
(3種程度の配合基油では、まず無理!その基油部分に、DIパッケージ添加剤の配合処方では、まず無理!だと思います。)

とどのつまり、通常の一般市販品では、最適な油温管理に近づけることなんて、不可能なんです・・・(>_<)
 
 

【重要】油温センサーの取り付けに90%以上の方が間違っている!

ここでは、油温計測でよくある「間違い」「失敗例」「思い違い」を説明していきます。

弊社4STオイルのユーザーさんから、結構な頻度で「油温」に関係する質問を頂きます。

「前回のレースで、油温が最高116℃まで上がってしまったが、再使用しても大丈夫か?」とか
「購入前の説明では、油温が10℃~15℃下がると言われたが、実使用してみて下がらない/変わらない」
みたいなご質問/お問い合せが多いです。

どうもツジツマが合わない気がして、油温計関係(<大抵の方は、後付けの社外ユニットを後付けされている場合が多いと思います)についていくつか確認してみると、なんと!90%以上の方が油温センサーの取り付けに失敗されています!?


代表的な事例を挙げて、説明していきます。

■油温センサーの先端が、きちんと油中に突出していない。
>油温センサー先端の位置がポイント!

油温センサーは、先端が、オイルパンの内側に、最低5mm/理想は15mm突出していないと、油温ではなく油温センサーを取付けている/加えているハード部分の温度を拾ってしまっていることになります。
要は、油温を拾っているつもりが、ケース温度を拾っているこということです。
(オイルクーラーへのライン中間に、アダプターカラーを噛ませた場合も同様です。アダプターカラーの温度を拾っているだけになります。)

>社外品の後付け品の多く(※ほとんどといっても良いでしょう)は、(いわゆる)ポン付けでは、油中にセンサー先端がきちんと突出しません。
ドレンB/T孔を流用ススタイプですと、面イチor(むしろ)潜ってしまっているケースがほとんどだと思います。
また、ドレンB/Tと油温センサーをダブルナット・タイプにしている製品も、ベースの取付けB/Tの孔の中に潜ってしまっているものが多い気がしますね。

>>大抵の場合は、何らかの加工をしないとNGなんです。
(いわゆる)ワークスやトップチームの場合は、この辺は、当り前のように対応されていますね。
オイルパン自体を加工して、オイルセンサーが埋没するようになっていたり、オイルセンサーのセンサー部分の長さがきちんと長いものをチョイスしていたりです。

大抵の場合、社外後付けオイルセンサーは、何らかの加工をしないと、正確な位置に取付けることができないと思われます。

■油温センサーによって性能に差がある!?(>ほとんど差はありません。)

値段の行程などによる油温センサーによって性能に差はほとんど無いと思われます。(>何回か検証(実験)してみたことがあります。)
デジタル系のメインユニットも、油温センサー自体も、正確性にはほとんど差はありませんでした。
断線やセンサー/ユニットの故障のしやすさが、一番の違いのように思います。

>とにかく、油温センサー先端位置が最重要になります!(油中に最低5mm/理想15mm)

ただ、構造や材質、寸法等には大きな違いがありますから、ここは良く調べてから購入されるべきだと思います。
(ヨシムラさんの製品のように、一般的な真鍮製Wナットタイプではなく、アルミ製で本体全面がセンサーになっているような製品もあります。これだと、結構正確に油温拾えそうですね。)

■油温センサーの長さにも注意して下さい!

油中に突出させることばかりに気が行って、安直にセンサーの長さをチョイスした場合も、要注意です!

(オイルパンに取付けるケースが多いと思いますが)オイルパンの内側から先には、ストレーナやクランクウエブ、バッファプレート、セパレータなども、すぐに迫ってきています。
ほんのわずかでも長すぎるセンサーを取付けてしまうと、干渉して、大変重篤なエンジントラブルになりますから注意して下さい。

>事前にきちんと確認することです!
レース車両なら、シーズン前の車両造り時にバラすはずですから、しっかりと目視で確認できるはずです。
逆に、外から確認/検証はちょっと大変かもしれませんが、針金等を使えば、そこそこ正確に確認できると思います。


◎水温計測(>ラジエターへの水温計取付け)も、まったく同様です!

>※特に社外の大型ラジエターへ変更されている方の場合、結構な確立で、油温センサーと同様なミス/失敗をされているケースが多いと思います。




 
 

油温センサーの設置場所

■油温センサーの設置場所
>どこで油温を計測するのが良いのか?

結論から言うと、
①オイルパン下部
②オイルパンからオイルクーラーに出るラインの中間
③元々標準で設置してある箇所
④内蔵式オイルフィルター(※オートバイに多い)のハウジング外周部(≒オイルがフィルターをくぐる直前)

この4点のいずれかが、ベストになります。

①②④が基本といいますかデフォなケースが多いと思いますが、
ここで油温を拾う理由は、この箇所が、油温が高く(部類)&安定しているからです。

③については、メーカー考査/検証した上での設置箇所のはずですから、専門外がとやかく意見するものじゃないと思います。≒間違いない/問題がない箇所だと思います。


■設置箇所(場所)で、よくある間違い

▲ヘッドから戻る直後のオイルライン
>この箇所で油温を拾うのが一番高い温度になるはずなのですが、安定しないケースが多いので推奨はしない/できないですね。
安定した温度が拾えないと、基準/管理には不向きだからです。

(おそらく、一番高い油温を拾いたい/拾うつもりで、この場所が一番良い思い込んでしまっているのだと思います。)

 
 

油温の重要性

エンジン関係には、様々な温度を計測できますし、実際レース関係だと、それを基準に管理しています。

その中でも、水温、油温は、(皆さんもご存知の通り)最も重要な項目の一つです。

(この辺は異論がないといいますか、ごく常識的なことですよね。)


■油温と水温はどちらが優先されるの?

この2項目はどちらも重要なんですが、あえてどちらが優先項目かと言えば、油温が優先なると考えています。

(2輪/4輪問わず)高負荷が連続するレース関係の場合は、特に油温管理が重要になるはずです。

理由は、両者の温度推移の変化/関連性にあります。

STEP:1 始動直後から油温がある程度上がるまで(85℃±5℃ぐらい)までは、水温が先に上昇していきます。
STEP:2 油温が安定(≒適正油温)以上になると、水温の上昇率よりも、油温の上昇率の方が早くなっていきます。
STEP:3 ある程度負荷が掛かり続ける状態では、油温の上昇に引っ張られるように/引き摺られるように水温が上昇していきます。
STEP:4 高負荷条件下で使用し続けると、水温は約110℃で止まり(※この状態だとデジタル表示計ですと「Hi」とか「文字化け」の状態になっていることが多いと思います)ます。圧が掛かっていますから、それ以上は上昇しません。>その後、冷却水が噴き出す(≒オーバーヒート状態)になります。
油温は、この状態でもどんどん上昇していき、そのエンジンによっては、150℃近くまで上昇してしまうこともあります。

ですから、水温の上昇は、油温を少しでも低く安定させることで抑えらるわけです。

油温を下げることは≒水温の上昇を抑えることになるんです。

このことは、レースのように連続した高負荷下で使用される場合、より重要になります。
また、油温低下(安定化)を行なう場合、水温低下(安定化)よりも、手法的にも/コスト的にも遙かに安価に抑えられます。

ですから、「油温と水温は(強いて言えば)どちらが重要か?/優先されるのか?」と言う話しは、「どちらも重要だが、油温が重要/優先」というのが、自分も含めて一般的な考えになると思います。

(油温低下/安定化の手法な関する話しや、水温低下/安定化の手法や油温対策との比較の話しは、また別項で説明するつもりです。)
 
 

レーシングTaSK2STオイルシリーズ>一時販売終了

長らく、皆様にはご愛顧いただきましたが、既存緒お客様には兼ねてご連絡しておりました通り、ストックしている基剤(基油&添加剤基剤)の在庫ストックを消化してしまいましたので、現在在庫ストックしている分(EVO.2TRR×9缶のみ)をもってして、一旦販売終了とさせていただくことに致しました。

(EVO.2TSS/EVO.2TSS-TypeRも、ベースをEVO.2TRRとしていますので、弊社2STオイルは全て販売終了となります。)

現在の在庫状況は、
○EVO.2TRR ×9缶(のみ)
▲EVO.2TSS 完売=在庫無し
▲EVO.2TSS-TypeR 完売=在庫無し
となっております。

まだまだ、2ST車両にお乗りになっているユーザー様もかなりいらっしゃると思いますから、弊社2STオイルが終売してしまうとかなり大変かと思いますが、何卒ご理解下さいませ。

弊社の2STオイルは、その他製品同様かなり特殊な配合処方を取っています。
ベースになる基油も、国内では使用に耐えるレベルのモノが見当たらないので、毎回ヨーロッパから200Lドラム×3缶(※これが最少ロットになります。)輸入しストックしていました。
現状では、この在庫負担に対して出荷量が著しく低下してしまっておりますので、この在庫負担がかなりきついんです。(正直、購入代金も在庫負担も耐えられません・・・。)

このような状態/状況ですので、新規に大量の基油/基剤を購入することが難しいのです・・・。

(この点は、かねてより既存のお客様にご連絡/ご案内していた通りです。)


★ただし、完全な販売終了ではありません!

バックオーダーがコツコツと100L以上貯まれば、もしくは、どこかの業者様から一括で100L以上のオーダーを頂ければ、なんとか材料を手配できますので、その時点で再生産いたします。
その際は、入手した基油/基剤の残り分の数量限定販売となると思います。
また、基油/基剤に輸入品が多いので、その時点からアクションを起こしても、納期:約4ヶ月~6ヶ月掛かります。

(バックオーダーとして仮注文はお受けいたしますが、再生産可能かどうかも分かりませんので、前金等は一切不要です。目鼻がついた時点で、改めてこちらからご連絡差し上げます。)

また、別件ですが、モータースポーツ関係ではない業種からの2STオイルの商談(※返事待ち)が1件ございます。
この商談がまとまれば、EVO.2STオイル関係と同様の基油/基剤を流用することになるので、この生産分に自社使用分を追加して材料を(※少量ですが)手配することができます。
(といっても、これもどうなるか分かりません。確約ではないのです。)


■少しでもまともな2STオイルを選択して>EVO.BOOSTを必ず併用して下さい。

弊社ユーザー様でしたら、もうご存知のことですが、2STオイルは、4STオイル以上に高性能一般市販品は存在しません。
まともなものを選択するのが一苦労な状況だと思います。

今後は、必ず問題のないもの>少しでも性状性能が増しなモノを選択して、
動力パフォーマンスを少しでも補填する意味/目的と、安全マージンを少しでも補填す意味/目的から、必ず!EVO.BOOSTを併用するようにして下さい。

これだけでもかなり違います(効果があります)が、そのオイルによっては(※特に基油部分or極圧性)かなり効果が減退してしまいます。
(こればかりは、どうしようもありません・・・。)


■雑感

一時期は、モータースポーツ(オートバイ)のレースで、実用シェア≒20%もの使用率になったことがあるのが、EVO.2TRRです!

つまり、他社のオイルメーカーのステッカーを貼られた車両で、タスクオイルを使用されていたケースが相当数いらっしゃったことになります。
本来、これが健全な状態なんですが・・・。
(※売り買いでのご購入/ご使用ですから、具体的な内容は一切社外秘となります。)

この2STオイルのおかげで、一気にオートバイレース関係での知名度が上がったように思います。
(といっても、ホームページもないマイクロメーカー(笑)でしたから、一般の方、4輪関係の方からすると、謎のメーカーでしたよね・・・(^^;) たまに媒体誌に取り上げられた時に、少し話題になったぐらいだと思います。)

こうしてメイン製品の一つが販売終了になると、なにか、いろいろ考え深いものがあります・・・。
大きな区切りが、ひとつ着いてしまったようで・・・。
何か、自分の人生(残り短い余生)とリンクしているような重さを感じますね。

既存のお客様には大変申し訳なく思いますが、上述しました通り、これはもうどうしようもないことなんです。
どうかご理解下さいm(_ _)m。

ただ、使用されたユーザーさんは、言い方を変えれば、幸せだったんじゃないかと思うんです。
本当の意味での高性能オイルとはこうゆうモノだ!こうゆう性状性能なんだ!と実感/体感することができたわけですから!
こうゆうことは、どんな口頭や文章からでも理解することはできないと思います。
使った方だけが、ご自身の五感でご理解頂けたんだと思います。


完全な終売ではありませんが、長らくのご愛顧、本当にありがとうございました。
改めてお礼申し上げます。

 
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プロフィール

佐式

Author:佐式
Racing TaSK レーシング タスク/有限会社オフィスタスク 代表の藤野隆司です。

皆さんが、日頃見聞きすることはない/できない情報を提供することで、少しでもお役に立てれば!という思いから、「油屋本舗」を開設いたした次第です。

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