油屋本舗

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元潤滑油 専門職(※守秘義務多々あり)が、皆さんの知らないオイル/添加剤の本当の話/真実/裏話を語ります。

 

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オイルの交換サイクル>ミッションオイル(オートバイ)

■オイルの交換サイクル>ミッションオイル(オートバイ)

オートバイ等のミッションオイルのほとんどが「ドッグ式ミッション」ですから、結論から言うと「性状性能が優れた4STオイル」の方が向いている/良い!ことになります。
ですから、通常は、エンジン油(4STオイル)をミッションに使用します。

(この件は、また別の機会に説明します。)

ただし、いくつかの注意が必要になります。

●ミッションオイル部分のオイル容量は、低容量の場合が多い。
●ミッションオイル部分は、高い極圧性、その他高加重が掛かるので、配合添加剤の消費スピード/比率が高い。

この2点になります。

要は、どうしても有効ライフは短くなってしまうわけです。
(この点は、「有効ライフ一覧表」にも記載してありますとおり、弊社4STオイルシリーズでも、物理的に避けられない事象になります。)


■ミッションオイル(オートバイ)の交換サイクル

上記のように、どうしてもショートドレンにならざるを得ないので、かなり短い交換サイクルが避けられません。

●ストリートユース:エンジン(部分の)オイル交換×1回につき、ミッションオイル×2回交換の交換サイクル/ペース
●レーシングユース:(※一般市販品の場合)エンジン(部分の)オイル交換と同セットでミッションオイル交換のサイクル/ペース
こんな感じになります。

オートバイの場合、とにかく、バンバン交換していくしかありません!一般市販品を試用している限りは(笑)

ストリートユースの場合ですが、一番良い例/分かりやすい例ですと、ハーレー関係のショップさんでしょうか?しっかりとしたスキルがあるハーレー屋さんですと、エンジンオイル×1回交換につき、ミッションオイル×2回交換ぐらいのペースで、きちんとメンテナンスしてくれます(してくれるはずです)。
(このこと(ミッションオイル部分の交換サイクル)に加えて、そのショップさんが選択しているオイルによって、そのショップさんの程度が分かります/判断できます(笑))
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オイルの交換サイクル>推奨交換サイクル

■オイルの交換サイクル>推奨交換サイクル

先に説明した「オイルの劣化のタイミング/状態」にも説明した通り、
オイル交換の推奨タイミングは、STAGE1(新油未使用の70%以内≒新油未使用の30%落ち以内)になります。

百歩譲っても、STAGE2(≒新油未使用の50%以内≒新油未使用の50%落ち以内)がギリギリだと考えています。

ただし、このタイミング/タイミング以内でオイル交換を行なおうとすると、一般市販品では、かなりショートドレン(≒短い期間/ライフ)は避けられません。

原材料単価に比例せざるを得ません。>むしろ、どちらかというと、他の性状性能を(そこそこ)きちんと持ち上げて、有効ライフに目をつぶるケースが多いように思います。
(>要求された/制限された単価からでは、どうしようもないんです・・・。)

もし、一般メーカーで、弊社4STオイルシリーズの1/2程度の有効ライフを有した製品をリリースしようとするなら、実売価(=販売価格)で、¥10000-/L以上にならなければツジツマが合わないことになります。
現実的には、一般市販品ではなく、車両製造メーカーが、大手請求元売り系特販部にオーダーしたレース用の非売品ぐらいしか実現性は少ないと思われます。
(※ここ10年ぐらいは、こういった自社系列レースチーム向けの特殊品すら存在していない状況が続いているようです・・・(>_<))

☆目先の/単純に右と左を比べて、「高い!安い!」ではなく、ある程度のスパンを見たところからの耐費用効果を考えていただきたいものです!


●ロングライフ(≒ロングドレン)を考えたときの落とし穴
>基油の高極性を謳ったとしても、実際はロングライフ/ロングドレンにならない!

こういったロングドレン/ロングライフを考えるときに、必ず、基油に高極性油を用いて>耐剪断性を上げた製品はどうか?といった話しが出てきますし、実際引っかかってしまっている方も多いと思います。

答えは「NO!」です!

高極性基油(≒無極性指数が低いもの)は深刻な問題があるので、深刻な問題が数多く発生してしまいますから、まず15%以上配合することは無理です。(※後先考えないデタラメ品は別ですよ)
>自ずと、その程度で、有効ライフが大きく伸びることはありません。

しかも、たった10%程度の配合比率でも、配合添加剤類の性状を大きくスポイル(阻害)してしまいます。
添加剤類が、わずかしか~ほとんど効いていない状態になっているわけです。
先に説明したように「添加剤が劣化」もオイルの劣化ですから、はじめから劣化しているような状態ということになります。

オイルの劣化は、「粘度が大きく変化したタイミング」や「添加剤の性状が大きく変化したタイミング」で、一番体感しやすいので、
はじめから添加剤部分の性状(効き)が甘い/少ないと、変化量(減退量/幅)が少ないので、まんまと劣化が少ない!?と錯覚してしまうわけです。
(これが、まんまと引っかかってしまうカラクリの一つです(>_<))

他にも、山ほど問題があるので、僕らはハナから高極性基油は相手にすらしていません!使い物にならない/使い道がないので。

「高極性を謳っているモノは、ハナから手を出すな!!」の理由の一つになります。

 
 

オイルの交換サイクル>オイルの劣化のタイミング/状態

■オイルの交換サイクル>オイルの劣化のタイミング/状態

次に、「オイルの劣化のタイミング/状態」、それぞれに対する補足説明をしていきます。

「オイルの劣化のタイミング/状態」は、大きく分けて4段階と考えています。
(まぁ、これは人それぞれだと思いますが、「オイル交換の(実際の)タイミング」とエンジンへの影響を考えると、大まかにこんな感じで良いと考えています。)


※新油(未使用)を100%として、それぞれ何十%落ち≒トータルで何%状態を維持しているか?をもって説明していきます。


●STAGE1:~70%(≒新油未使用の70%以内の状態≒新油未使用状態から30%以内の劣化の状態)

この状態ですと、実質、オイルに劣化は生じていない状態になります。つまり、エンジンへのダメージは最小限に留まるタイミングになります。
このタイミングで、オイル交換しても、オイル交換後のフィーリングの変化(向上)は、ほとんど(全く)生じないタイミングになります。
エンジンを少しでも大切にしたい/いたわりたい/長持ちさせたいとお考えの場合は、ストリート/レースユース問わず、このタイミングでのオイル交換が必須となります。
(※一般市販油を使用している場合は、ストリートユースであっても、かなり短いサイクルになります!)

※特にレーシングユースの場合、「壊れてから直す」≒「壊れてから直すのは絶対のタブー」≒「壊れてから直すのは一番恥ずかしいこと」ですから、基本的には、このタイミングでバンバンオイル交換していくのが鉄則なのですが、弊社オイル以外、最少セッションの25分間を70%以内で留められる製品が無いので、仕方がない部分もありますね・・・。

レーシングTaSKの4STオイルは、全てこのタイミングでのオイル交換を推奨しています。(>「有効ライフ一覧表」に表示してある交換サイクルは、上記タイミングになります。)

●STAGE2:~50%(≒新油未使用から50%以内の状態≒新油未使用から50%前後劣化した状態)

この状態ですと、少しづつエンジンにストレス/ダメージが蓄積していくタイミングになります。
(100歩譲っても、この状態/タイミングでオイル交換いていただきたいものです・・・。)
この状態になると/このタイミングでのオイル交換ですと、新油にオイル交換した際、確実にフィーリングの向上(変化)が、はっきり確認/体感できるタイミングになります。
実際のところ、エンジンを大切にしているという方の50%前後は、この状態でオイル交換しているような実感があります。大切にしているつもりだからお早めのオイル交換しているつもりで、その実、オイル交換のタイミングが既に遅いことになるんです。(>実際には、十分手遅れ≒オーバーユースなんです・・・。)

※一般市販油を使用してレースユースの場合、最少セッション単位の25分で、(まともな性状性能の製品で)何とかこの状態でのオイル交換となります。>つまり、走行後にオイル交換が必須になります!
(これすらこなしていないで全日本クラスのレースを行なっている方を、結構多く見受けられます・・・。技術屋(潤滑油専門職)としては正気の沙汰じゃないですね(T_T) だから、レース内容が、客観的な数字ではなく、どんどん「勝った!?負けた!?」的になっていくような気がします・・・。)


●STAGE3:~30~20%(≒新油未使用の状態から30~20%まで劣化した状態≒新油未使用から70~80%劣化してしまった状態)

この状態になると、かなりダメージがエンジンに与えられてしまいます/蓄積されてしまいます。
この状態でのオイル交換サイクルで済ましていると、かなり早いタイミング(走向距離)から、エンジン音の増大や燃費の減少、(オートバイの場合)ミッションタッチの劣化やミッション系のトラブルが生じてきます。
おそらく、ストリートユースの方の大半は、このタイミングでのオイル交換サイクル/タイミングになってしまっていると思われます。
レースユースでも、30%近くの方は、この体たらくじゃないでしょうか?

(こうゆうほとんどオイル交換に気を配っていない方に限って、燃費がどうこうとか、エンジン音がどうこうとか、エンジンフィーリングが!ミッションワークがなんたらとか!?ゴチャゴチャ口に出す方が多いような気がします・・・(>_<))

●SATGE4:20%以下(≒新油未使用の状態から20%以下まで劣化しきってしまっている状態≒新油未使用から80%以上劣化してしまっている場合)

この状態になると、ほとんど「オイルのようなモノ」状態ですから、かなり/著しくエンジンにダメージを与えていきます。
ここまで酷い状態まで使用する方は少ないないといいたいところですが、実は、かなりの%の方が、このタイミングまで使用していると思われます。
何らかのマイナスの劣化フィーリングが体感/確認できる場合は、実はもうこのタイミングまで劣化してしまっていることが多い(※ほとんど)だからです。
多くの方が、思い当たる節があるのではないでしょうか?

また、車両マニュアル/整備マニュアルに記載してある「推奨オイル交換サイクル」は、この状態/タイミングでの交換タイミングとなります。
要は、コンディションを維持するための推奨値ではなく、「壊れるか?否か?/動くか?/否か?」の尺度になります。
(※これ重要ですから、覚えておいた方が良いですよ!)

この状態までオイルを使い倒して、性状性能の善し悪しの比較なんてできません!
(口コミサイトやSNSでは、こんな状態/タイミングでオイル交換を繰返して、モノの善し悪しを一石語っているものが多いので、注意された方が良いと思います。)

▲レース関係でも、これを当たり前にしている方が多いような気がします・・・。こうゆう方に限って「声がデカイ/大きい」ので困ったものだと思いますね・・・。
どんどん客観的な数字から遠ざかり>勝った!?負けた!?みたいな内容になっていきます・・・。こうゆう状態/内容がどんどん大きくなっていくので、レース関係に対する自分の気持ちが、どんどん離れていっているような気がします・・・(>_<)


(話しの流れを戻しますが)現行国産車&CVT車にお乗りになっている方は、実は、ほとんどの方がこのタイミングでオイル交換していると思われます。
(以前から説明している通り、SN/SM規格油(もしくはそれベースの規格外品)で、ただでさえ有効ライフが短い上、CVT車は、ブローバイ自然循環が非常に少ないので>Nox酸化による配合添加剤の変質が尋常じゃないからです。)
このタイミングでオイル交換を繰返していても、すぐに破綻を帰さないのが、現行国産車の「作り込みの妙/素晴らしさ」だと考えています。

コンペティションユースはもちろん行なわないし、ストリートユースでのんびり使用される&車両の交換(買い替え)サイクルが短い(≒例えば走向距離に関わらず4年毎とか)の方の場合は、これでも十分(問題ない)と思われます。
 
 

オイルの交換サイクル>オイルの劣化とは?

■オイルの交換サイクル>オイルの劣化とは?

4STエンジンオイル(※一部オートバイ用ミッションオイル)の交換サイクルについて、説明していきます。

(まぁ、いつものように長くなりますから、いくつかに分けてUPしていきます。)


●オイルの劣化とは?

オイルの劣化とは、
「熱、加重等の負荷によってオイルが剪断され、粘度が低下した場合」
「配合添加剤類が、消費されてしまった場合」
↑上記のいずれか/どちらか一方が生じた場合(タイミング)で、「オイルが劣化した」ということになります。


通常は、先に、剪断>粘度低下>粘度が低下すると添加剤の消費スピードがアップしてしまう、の順で劣化して行く場合が多いのですが、
現行規格油のSN/SM規格油のように、元々の添加剤の配合比率が低い(※正確には、添加剤類の性状が機能するための触媒のような作用/機能をする「P」濃度が著しく低い)場合は、先に添加剤が消費>シュウ動抵抗UP>負荷増大>粘度低下という場合がありますから、一概に決めつけた言い方はできないと思いますね。

また、現行国産4輪車が多く採用しているCVT車の場合は、Nox酸化が著しいので、配合添加剤がかなり早いタイミングで変質>機能しないことが顕著になります。
(現行規格油SN/SM規格油でCVT車、4STスクーターの可変プーリー式変速車の場合は、皆さんが想像されている以上に、「オイルの劣化」は早いんです。」


皆さんが一般的に言う「オイルが劣化した」「オイルがタレた」というのは、こうゆうことになります。

ご自身の使用されている車両×選択したオイル×使用用途によって、この「オイルの劣化」はまちまちになります。
この点を、ユーザーさんご自身が、きちんと把握さることが、極めて重要です!


 
 

「オイルのナラシ」「(一般的な)ナラシ」

先日、弊社EVO.4TRRをご購入いただいたお客さんが、「オイルのナラシ」と「(一般的な)ナラシ」を混同されてしまっていたようです。

(まぁ、こちらが出荷時に添付している「取扱い説明書」が、読みづらい/分かりづらいのも原因の一つなんですが・・・(^^;) (ごめんなさいm(_ _)m))


■「オイルのナラシ」

「オイルのナラシ」というのは、初めてそのオイルを使用する場合、そのオイルが、自分に一番都合の良い面粗度に履形成(※電子顕微鏡レベルからその手前レベルになります)し、基油部分だけでなく、添加剤類の反応膜を履形成する/配置することをいいます。

弊社オイルに限らず、どんなオイルを使用する場合でも、この現象は必ず生じます。

ただし、ファクトリーフィル/純正油を含めて、一般市販品の場合、低μ特性も、耐摩耗性/耐極圧性も、極置換作用も、それほど大したことがないので、そんなに神経質になる必要はありません。
しっかりと暖機運転をして、その数分程度で十分だと思われます。

ところが、弊社オイルになると、特に低μ特性と耐摩耗性が非常に高いので、どうしても時間/距離が懸かってしまいます。
これは、どうしても、低μ特性/耐摩耗性の高さとトレードオフになってしまうんです。

で、オイルのナラシが進行している状態(≒終了していない状態)だからといって、そんなに神経質になる必要はありません。特に注意した使用方法を行なう必要もありません。
>しっかりと暖機運転を行って、油温/水温が適正温度になっていれば、後は極普通に使用/運転していただいてOKなんです!
これだけです(^^)

頭の中に、「完全な性状性能(パフォーマンス)が発揮するのは、オイルのナラシが終了してから!」ということだけ、忘れないでいてくれれば、それでOKなんです(^^)/
(言い換えると、オイルのナラシが終了していない状態では、設定している性状性能の約40%程度しか発揮されていないことになります。>まぁ、この状態でも、大抵のお客さんはビックリされるようですが(笑))

☆この「オイルのナラシ」については、弊社オイルのように、低μ特性&耐摩耗性が著しく高い製品だけ考慮すればよいので、弊社以外の一般市販品については、事実上、全く気にする/考慮する必要はありません。


■「(一般的な)ナラシ」

現行車両のほとんど(※QCが甘いアジア製車両等は除く)は、素材のコストダウンこそ顕著ですが、精度自体はかなりきちんとしていますので、一般的にいわれるような使用回転を落として長々ナラシ走行をする必要は、ほとんどありません。
(実際、T社のように、ディーラーから「ナラシ走行は必要ありませんよ」と説明されるケースも多いようです。)

ですから、いわゆる「ナラシ」は、「オイルのナラシ+@」で良いんです!

新規部品ですから、当然、シュウ動部は若干荒れている状態(※電子顕微鏡レベルからその手前レベル)ですから、まったくナラシ走行が必要ないとはいませんが、上記を頭に入れていれば、チンタラ&長々ナラシ走行をする必要は無いわけです。
後は、精度の他に、構成部品の形成バリが、自然に取れる/落ちるのを済ませば良いだけになります。

暖機運転をしっかり行ない>油温/水温を適正値に確実に上げて、500km程度(※ストリートの場合)走行すれば、もう十分です。
レーシングユースなら、冷暖暖機(※ヒートサイクルとか言われているようです)を最優先に、冷暖暖機を最低3クール>実走も、50~100km/R行なえば十分です。
組上げ時の部品管理がきちんとしていれば、15分でも十分なぐらいです。
(※いわゆるワークスのマシンって、ナラシ走行なんてしないでしょ?)

ナラシ走行の回転数も、そんなに低回転で、チンタラ&長々行なう必要もありません。
大体、レッドゾーンの手前までを上限にして、急加速/急発進をしないことだけ意識していただければ、ストリートだろうとレーシングだろうと一緒です。

むしろ、チンタラ&長々ナラシ走行を行なう方が、逆にシュウ動部の面粗度が荒れてしまうことがあります(多いです)ので逆影響ですし、低回転常用を意識しすぎてスナッチを食らってしまえば、更に悪影響の何ものでもありません!


今回の「今日の巡回日誌」を書く契機になったお客さんは、このこと≒「オイルのナラシ」と「(一般的な)ナラシ」を混同してしまってドタバタされただけのことです(笑)
すぐに気が付いてコメントしたので、結果問題はありませんでした(^^)/


※「冷暖暖機」(≒ヒートサイクル)ですが、油温が適正油温+@と常温を繰返すことが、一番シュウ動部の面粗度が綺麗に履形成されるので、とにかく、これを最優先していただいています。(※新車のシェイクダウンやOH時のみだけです。)
ですから、注意していただきたいのは、完全にケースも含めて常温まで冷える/冷める必要がありますから、1回/1日ぐらいしかできませんよ!
(なにやら、大型扇風機を当てて適当に冷却して>再始動をくり消す意味のない自称「ヒートサイクル」を良く目にしますから、念のため。)

※レースユースでは、前工程、すなわち前段階でどれだけ精度管理が行えるかが重要/ポイントとなります。(当たり前ですけど・・・(^^;))
最近では、レース用にベース車両を購入して、プレOHもせずそのままレースされる方が多いようなので、これまた念のため。
 
 

レーシングTaSK 4STオイルシリーズ 効果 その④

■(平均で)油温が-10~15度低下します。>なりゆきで水温も低下します

基油部分の低トラクション性(ひきずられ性)が良好なことに加えて、低μ特性が非常に突出していますから、
同粘度対比で、(平均)10~15度前後、油温が低下します。
更に、そのエンジンの要求粘度の下限ギリギリまで選択粘度を落とした場合は、(平均)20~25度も、油温を下げることが可能になります。

常用域での水温は、油温にある程度比例しますから、油温を低下させることにより、なりゆきで水温も低下させることになります。
(水温は、圧が掛かっていますから、上限でも「H」表示か、110度ぐらいが上限になると思いますが、同条件(同車種&同日&同コースなど)で比較してみると、良い方にはっきりと差が確認できます。)


●オイルクーラーを取れ!/外せ!

一般的な市販油を使用していると、オイルクーラーを取付けることがデフォのような認識になっているようですが、自分は、逆に、必要がないなら外して下さい!と説明しています。

これは簡単な話で、オイルポンプやオイルクーラーの出力損出が意外と大きいので、必要がなければ≒油温が100~130度内に収まっていられるなら、必要がないばかりかデメリットにしかならないからです。

(この辺は、マツダ社のSkyactive関係のリリース/説明などを見ていただければ、一目瞭然だと思います。技術屋さん達は、こうやって数%~十数%の出力損出をコツコツ潰していって、燃費性/出力に振っていくわけです。元中の人ですから、酷いオイルを使用することを前提に、安直にオイルクーラーを使用するなんてこと、許せないんですよ(笑) どれだけの苦労の積み重ねがあるのか、良く知っていますからね。)

この説明は、まともなオイル(≒TaSK4STオイルシリーズ)を使用することを前提にしていますから、ダメオイルを使用することを前提にはしません。

具体的な基準でいうと、
(排気量を問わず)夏場のフルコースでの3時間以上の耐久レース等以外では、オイルクーラーは必要ありません!
上記以上の耐久レースであっても、油温が90~110度程度に収まっているようでしたら、後付けは必要ありませんし、既に取付けてあった場合は外した方がメリットが大きくなります。

きちんとした(&それ以上の)総合的な性状性能をもったオイルを使用するのでしたら、マージンを大きく取ることは考える必要なないんです。

極当たり前の話しですが、油温(>水温)が適正値に近い状態で使用できれば、出力パフォーマンスの低下は最小限に抑えることができますし、また、構成部品のライフも大幅に伸ばすことになります。

(こういったことを検討せず、また、大きな足かせとして性状性能の悪いモノを使用しておきながら、ただでさえ高額なランニングコストのことを云々口にするのは、いかがなものか?と正直思っています。)


●ストックレレギュレーションに近づくほど、効果は大きくなります!

こういった油温>水温に関係するアドバンテージは、車両レギュレーションがストックレギュレーションに近づけば近づくほど、効果(≒差)は大きくなります!

(いうまでもなく、出力パフォーマンス的な差異も、潤滑油類でしか差が出せませんし、その差も選択によって更に大きくなります。)

最近は、2輪/4輪とも、ストックレギュレーションやそれに近いタイトな車両レギュレーションのレースが増えているようですから、こちらとしては、願ったり!といったところですね(^^)/

(ただ、あまりユーザー数が増えていきません・・・(T_T))
 
 

レーシングTaSK 4STオイルシリーズ 効果 その③

■有効ライフ(≒耐久性≒使用可能距離/時間)

概ね、一般市販品(※全合成油&ノンVi油)の約3倍~十数倍の有効ライフを有していることも、タスク4STオイルシリーズの大きな効果(特色)の一つです。

詳細は、「有効ライフ(≒推奨交換サイクル)一覧表」をご参照下さい。

※ブログに旨くUPできないので、表全体をご覧になりたい方は、オンラインストレージ(Dropbox) http:/goo.gl/QbqaM  もしくは、Facebookページをご参照願います。 

レーシングTaSK 4STオイル 有効ライフ一覧表


●補足説明/ご注意

・この一覧表に挙げてある各有効ライフは、かなり厳しい条件(≒連続した高負荷)での机上試験値の、1/2~1/3程度の値にしています。
(この有効ライフより実使用ライフが下回る場合は、粘度の選択ミスも含めて、100%第3ファクター(原因)と言い切れるのは、これが理由です。)

・オイルの交換タイミングについては、製品の性格上、かなり厳しいタイミングとしています。
新油未使用を100%として、30%落ち(≒70%)の状態での交換タイミングとしています。
このタイミングでオイル交換を続けていれば、エンジンへのダメージ(ダメージの蓄積)を最小限に抑えることができるからです。
このタイミングでオイル交換を行なうと、新油に交換しても、フィーリングの変化(向上)は生じません。(言い方を変えれば、オイル交換をしてフィーリングが向上すれば、交換したタイミングは50%以下ということになります。)

・注意していただきたいのは、CVT車(4輪)と4STスクーター(オートバイ)です。
機構上、アクセルOFF/スロットルOFFしても、ほとんどブローバイ循環が行なわれないため、タスク4STオイルシリーズでも、ロングライフは、物理的に難しいことになります。
(ストリートユースでのCVT車/4STスクーターの場合は、Nox酸化耐性を約3倍向上させたEVO.4TSECシリーズ(※別項で説明いたします)をご検討下さい。

・一般市販油の平均的な有効ライフは、皆さんが思い込んでいるほど長くはない(>おそらく驚かれるほど短い)ことを見落としている場合が多いので、注意が必要です。

・ストリート車両(ストリート走行がメイン)の方で、希にサーキット(フルコース/ショートコースを問わず)を走行される方は、サーキット走行時のトリップメーター数(距離)の10倍を加算して距離管理して下さい。


●レースユーザー向け補足/注意

レースの絶対的な基本/原則は、「壊れてから直すことは絶対のタブー!」ということです。
(ですから、ストリートユーザーと比較して、全般にメンテナンスサイクルが短くなるわけです。)

オイルも、全く同様/同解釈しなくてはなりません!

ですから、オイル交換サイクルも絶対的に短くなるのです。
同じく、オイルが劣化しきってきてから交換は、許されないのが原則です!

一般市販品を試用している場合、(残念ながら)平均10~15分程度の走行で、新油の50~30%(以下)程度まで劣化してしまいます。
>走行セッション中にオイル交換をするわけにはいきませんから、最少セッション単位の「走行毎」≒「30分毎」に、オイル交換するのが、基本中の基本作業になります。
(決勝は、もう諦めるor割り切って、走り切るしかないことになります・・・。)

(いわゆる)ワークス関係のチームや上位チームは、ヤケドしそうな勢いで、毎走行毎走行オイル交換をしているようですが、中位以下のチームの方やサンデーレース系エントラントの方になると、非常に甘い(いい加減)なオイル交換サイクルになっているのが目につきます・・・。

オイル交換サイクルは、使用者が勝手に決めることではありません!!

オイル交換サイクルは、使用車両×使用用途×選択したオイルで、もう、決まってしまうのです。


☆オイルの有効ライフだけをとっても、結果、遙かに/大幅に費用対効果が軽減されるのも、レーシングTaSK 4STオイルシリーズの大きなメリットの一つになります!
(これに加えて、優れた性状性能>走行パフォーマンスと、構成部品のライフ向上がありますから、さらに費用対効果の差が、広がっていくわけです!)




 
 

セラミックB/Gに手を出してはいけない!

Mixi/FacebookなどのSNSや、ブログ等のネット関係で、気になった内容/目についた内容がありましたら、「今日の巡回日誌」として、ネタとしてUPしていこうと思っています。

(大抵は、「こりゃ!まずい!」って内容が多いと思いますね・・・。)

少し掘り込んだ内容にしたいなぁと思った場合は、別項目として独立さえた説明にするつもりです。
(本音としては、そろそろ無料版と有料版(といってもお賽銭程度(笑))に、内容を分けたいところです・・・。)


■セラミックB/Gには、手を出すしてはいけない!!

今日、自転車関係のとあるブログ(※ちょっとややこしいことがるんですが・・・それまた後日)で、セラミックB/Gのウンチクを語っているのに気が付きました。

自分のユーザーさん(≒ロードバイク等の自転車関係のお客さん)には、事あることに説明してきましたから、ほとんどの方は大丈夫だと思いますが、
セラミックB/Gに対応できる潤滑剤(FM剤)がこの世に未だ無いので、使用できないんです。

(GMO等のグリセリン系の基剤に可能性があると聞き及んだこともありますが、かなり高度な技術レベルになりますので、自分のように、もう「外の人」になってしまうと、もう、どうしようもありません。手が出せません。)

セラミックB/Gに対応できる潤滑剤(FM剤)が、もし開発>実用化されたとすれば、それは準ノーベル賞級の話しになりますから、必ず耳に入ってきます。

ベアリングは、セラミックB/Gに限らず、ボール⇔レースは、点接触をしながらシュウ動していくので、グリス等の潤滑性が非常に高く求められます。
高い極圧性が与えられながら、低μでシュウ動していかないと行けないので、実用時は、かなり負荷が高いんですよ。
ストライベック曲線上では、混合潤滑領域での潤滑性が、非常に重視されることになります。

自転車関係の方は、よく、手で回して>その軽さや、回転する時間で、善し悪しを判断してしまう方が多いのですが、これは全くの間違い!
ストライベック曲線上の右端に近いような低負荷で、ベアリングや潤滑剤の善し悪しを判断しても意味がないんです。重要なのは、高負荷下での低μ特性や極圧性なのですから。
で、実際実走して負荷が掛かった状況下になると、まったく明後日(真逆)の結果になってしまうわけです(>_<)

セラミックは「多孔体」ですから、それ単体では、かなり摩擦係数も低いですしトラクション値も低いので、空回しのような低負荷下では、非常に軽く&良く回ります。
ですが、境界潤滑領域でのμがどんなに良かろうとも、混合潤滑領域(>特にEHL領域)でのμは、その1/10以下ですから、単体でのμをあーでもないこーでもないと言っても意味がないのです。
(この辺は「水素レスDLC」の話しと同様です。)

で、セラミックは固い替わりに「脆い≒割れやすい/砕けやすい」キャラクターがありますから、極圧性が高い実用下で潤滑材が効かないというのは、ハイフリクションというデメリットだけでなく、割れる/砕けるといった「危険性」が非常に高いということになります。
(ベアリングボールが粉砕される場合だけでなく、レース部分が粉々に割れることも予想されます。)

(重大事故だけでなく、場合によっては死亡事故の可能性だってあると思うんです。)

また、セラミックB/Gを用いた製品で、カーボン製のハブと一体(COMP)になっているモノがありますが、通常以上の負荷が掛かることはもちろん、熱やストレスがモロ掛かることになりますから、かなり早いタイミングで/かなりの頻度で、カーボン部分が割れると予想されます。


以上が、(※今現在)セラミックB/Gに手を出してはいけない!!理由です。

もし手を出してしまっている方がいらっしゃいましたら、「買う勇気より、捨てる勇気!」ですよ!!
(もったいないですから、ヤフオク等で、処分しちゃいましょう(^^)/)


(余談ですが、セラミックB/Gの潤滑剤(グリス)に、フッ素樹脂配合グリスやフッ素樹脂配合ペーストが、よく用いられますが、上記のようにベースとなるグリス部分は混合潤滑領域で機能しませんし、フッ素樹脂は耐極圧性は非常に低く、結局、空回しレベルの低負荷下でしか意味がないんです・・・。)

今後、セラミックB/Gの対応潤滑剤(FM剤>グリス)が開発>実用化されれば、大きく実用シェアを伸ばしていくと思います!
潤滑剤だけなんですよ!問題は!
(まぁ、自分の師匠が、大手内ラボで専業しても、2年以上は掛かるレベル(難易度)ですね・・・(^^;))


☆今日は、「今日の巡回日誌」第1回=初回ですから、大盤振る舞いの内容にしてみました(^^)/
 
 

レーシングTaSK 4STオイルシリーズ 効果 その②

少し、具体的に「こんな効果がありますよ」「こんな風に変化しますよ」といった内容を、なるべく平易な言葉/表現で挙げていきます。

(あまり整理立って書こうとすると、筆が止まってしまう/進まなくなるので、思いつくまま順不同で書き上げていきますね。)


■エンジンフィールの変化(>超高速/高出力電気モーターのような体感フィーリングに近づきます。)

低μ特性を特化していくと(≒①低μ値のピークを下げる②EHL領域下でのピーク付近のカーブをナローにする(≒フラットに近づける)③EHL領域下のピーク付近のカーブのエリアを広げる)、どんどん超高速/超出力電気モーターのようなフラットな出力特性に近づいていきます。
(現実的なエンジンを例にすると、フリクションが数十分の一になったロータリE/Gと言った方が、想像がつくでしょうか?)

エンジンのシュウ動部だけでなく、その他構成部品へのストレスも大幅に低下しますから、各パーツのライフも大幅に向上します。
☆駆動部~サスペンション~タイヤに及ぶまでプラスの方へ影響しします!

また、アクセレーションの向上に直結しますから、総じてタイムアップに直結するわけです。
タイムアップだけでなく、スピン/コースアウト/転倒等のヒューマンエラーも大幅に低減するわけです。

ただ、良いことばかりでもありません。
こういった体感フィーリングの場合、面白味がない>パンチ感が希薄と錯覚されがちですから、ゴテゴテの改悪チューンを由としている方々には受けが悪いんです。

「玄人受け」しても「素人受け」し辛いキャラクターということになります(笑)。


■具体的な実数値での出力向上について

●簡易シャーシダイナモ:ダイノジェットやボッシュ等の簡易シャーシダイナモでの出力向上は、平均で4~6%向上する結果か出ています。
ピーク付近だけの向上では無く、こちらが設定している通り、低回転域から万遍なく出力カーブの向上が確認できています。

(▲ただし、簡易シャーシダイモの等の計測値は、誤差等の成功再現性が疑わしいので、自分はとしては参考程度に思っています。)

●エンジン単体計測(DIベンチ等):残念ながら、一度大手車両メーカー研究所の後輩にサンプル出ししたことがあるのですが、彼らレベルであってもこうゆうレベルの油脂類の経験がないようで、きちんとした計測が行えませんでした・・・。

(比較対象としたオイルの低μ値から約75%以上向上しているのに、差異が生じないことは、逆に物理的にあり得ませんから。>検証方法/手順に何らかの問題があったんじゃないかと思われます。)

ただし、これだけは言っておきますが、「だから、こいつら/彼らは凄い!!」んです!油脂類のウエイトがゼロに近い状況で、これだけのエンジンを造ることができるわけなんですから!>世界を圧巻する結果を出せるわけですから!
もし、彼らが油脂類の使い回しを覚えたら、とんでもない凄いことになると思います!!

●コーナー脱出速度(コーナー脱出初速):(これは、車種やライダー/ドライバーで大きく変化してしまう/バラついてしまいますから、全日本レベルの比較的大排気量車を例とします。)

データロガー上での脱出速度初速の平均向上度は、約4km/hアップになるようです。

これは、単純にピックアップの向上だけでなく、コーナー進入時からの向上~コーナリング時の回転数の向上~アクセレーションの向上などの複数の理由によるものと思われます。

また、コーナー脱出速度の向上は、そのままストレートエンドでの最高速UPに直結すると思います。

☆ちょうど、RAMエアBOXを取付けた際の変化(向上)に近い感じになるようです。

●シフトポイントの向上:データロガーを見るに、車種やライダー/ドライバーの技量に関係なく、シフトポイントが、手前に手前になるのがはっきり確認できます。

ストレートエンドでの回転数や速度が大きく向上すのは、この点も大きいと思われます。

●最高速(ストレートエンド):コースにもよりますが、平均で約4%強の向上となります。(>実数で見ると結構大きな最高速度UPとなります。)

特にSUGOサーキットのような、最終コーナーの初速が小さかったり、上り傾斜で負荷が大きいようなコースで、最高速度PUの度合いは大きくなる傾向にあるようです。

(ハードパーツ等のチューニングで、最高速度を4%UPさせるためには、相当なコストが生じると思います。)

●ベストLAPタイムのタイミング:個人的には、いかに早いタイミングでベストLAPタイムが刻めるか否か?が重要なんだと思いますが、弊社オイルユーザーさんの場合、かなりレースの終盤でベストタイムを出される方が多いことに気が付きます。

ある程度レースの終盤で良いタイムが出せるのは、エンジンのタレ(出力の低下)だけでなく、タイヤの消耗やサスペンションのタレ(≒減衰応答性の低下)が、ある程度少ない/減少している一つの証明になっているような気がします。


 
 

レーシングTaSK 4STオイルシリーズ 効果 その①

未だに、どう書けば(説明すれば)良いのか?分かっていない状態ですので、皆さんに馴染みの深い「基本性状表」の各項目から「特徴」を説明してきましたが、ベースになる最低限の知識の分もサルベージしながらの説明でしたので、レーシングTaSK4STオイルシリーズの特徴説明というより、一般論+@になったしまった感があります。

この項からは、もう少し具体的に「こんな風に変化しますよ/向上しますよ」といった、具体的な「効果」について説明していこうと考えています。


■3つの主な効果(目的)

(いきなり「かがみ」的なお話しになってしまって大変申訳ありませんが)
レーシングTaSK4STオイルシリーズには、3つの主な目的/効果があります。

●基準油/判定油としての存在すること
●明確な数字として、動力性能が向上すること>チューニングアップレベルまで引き上げる
●明確に、ランニングコスト低減の結果になること(>チューニングアップとランニングコストを反比例させる)

この3つが、主な目的/効果の概要になります。


●基準油/判定油としての存在すること

レーシングTaSK4STオイルシリーズは、あくまでコストを度外視した自分の一つの結果(配合処方)になりますから、スキル&キャリアに長けた方がキッチリと&コストを掛けて配合処方すれば、また違ったアプローチで製品化できると思います。

ただ、現状では、総合的な判断基準で、各純正油に遠く及ばない製品がほとんどですから、モノの善し悪しの判断ができないんだと思うんです。
だから、一つの基準油の例として、明確な基準を出しておきたかったんです。

(ただ、基準油というより、目標油のような存在になってしまっている印象ですね(^^;))

それから、「何かトラブルが発生したら、100%使用オイル以外が原因」と言い切れるモノを造っておきたかったんです。

何らかのトラブルは、実際どうしても避けられないことです。ですが、きっと○○が原因じゃないか?とか、オイルの●●が原因に違いない!?とのか、あやふやな存在にしておきたくなかったのです。

オイル粘度の選択ミスを含めて、何らかのトラブルが発生した場合、100%作業者orハードパーツに原因がある!
そう100%言い切れるオイルをリリースしました。



●明確な数字として、動力性能が向上すること>チューニングアップレベルまで引き上げる

曖昧な/感覚的なフィーリングで「このオイル、調子がよいですよ」とか「保ちが良いですよ」とかいった曖昧なニアンス/位置づけの製品ではなく、
具体的に/明確に>数字として、各動力性能が向上するオイルを造っておきたかったんです。
(データロガー等の客観的な実波形/実数字に、きちんと反映されるオイルを造っておきたかったんです。)

具体的には、
・コーリング速度
・コーナー脱出速度
・シフトアップ時の回転落ち数の変化
・シフトアップポイントの向上
・ストレートエンドでの最高速/回転数
・コーナー進入時(=ブレーキング時)での回転落ち
・各区間タイム
・周回タイム(ベストタイム、コースレコード)
・レースタイム合計
・ベストLAPタイムが、いかに早いタイミングで出たか?
・各周回タイムのバラツキの減少
などが、挙げられます。

これらが、明確に&確実に、数字として向上する>オイルでこれだけ変わる(向上する)!のが、レーシングTaSK4STオイルシリーズになります。

言い換えれば、ハード的なチューニングアップに匹敵することを、オイルで実現化させようと製品化したモノになります。

ハード的なチューニングの場合、対応バンドがタイト(ニッチ)になっていく傾向にあると思いますが、タスクオイルの場合、非常にワイド(始動直後~パワーエンドまで)に/ほぼ全領域で効果を発揮します。


●明確に、ランニングコスト低減の結果になること(>チューニングアップとランニングコストを反比例させる)

トラブルの発生は、ランニングコスト跳ね上がりに直結します!
また、近年車現行車は、2輪/4輪とも単位辺りの出力が大幅に向上していますし、構造/表面処理等も高度化/複雑化していますから、部品の交換サイクル>OHのサイクルは、どんどん短くなってきているはずです。
(また、部品強度/クオリティーの低下から、メンテナンスサイクル(部品交換サイクル)も、著しく短くなってきていると予想されます。)

元々、オイルは、この部分に直結する機能/効果がありますから、自分は、パフォーマンス的な性状性能の特化だけでなく、こういった構成シュウ動部部品の使用可能ライフ向上も性状性能に盛り込みました。

トルク変動やトラクション性能も大幅に持ち上げてありますから、シュウ動部の部品ライフだけでなく、エンジン構成部品全般にもロングライフ化を実現してあります。

また、徹底した(動力的な)性状性能は、さらに、ミッション~チェーン~タイヤ等の関連部品のライフまでも向上させます!

そして、転倒(スリップダウン)やコースアウト、スピン等のヒューマントラブルまで、大幅に減少することを忘れないで下さい!

レーシングTaSK4STオイルシリーズで、もっとも高価格のEVO.4TRRシリースであっても、一般市販(全合成油)の約2.5倍程度の価格差にしかなりません。

1レース単位~数レース単位で総合的に考えていただければ、トータルコストは大幅に低減されます。
また、1シーズン単位で更に考えていただければ、その差は、更に大きくなります。


ハード的なチューニングは、(概して)パフォーマンスアップとランニングコストが、大きく比例していきます。また、実コスト(金額)自体も、かなりの高額になるはずです。

オイル等の油脂類は、パーフォーマンスアップとランニングコストが、大きく反比例していきます!
(ただ、一般市販品に、そこまでに至る製品(オイル)が無かっただけのことなんです。)


 
 

自分が、こうゆう製品を造ろうとしたわけ(物造りの理由)

■自分が、こんな突拍子もない製品類を造るに至った理由

自分が、こんな実勢離れした突拍子もない製品群を造ることに至った理由/訳は、(多少カブル部分もありますが)以下の4点からです。

●コストのしがらみから解放された仕事(≒実製品化)をしてみたかった!
●造れるから、造ってみたかった!
●造りたいから、造ってみた!
●無いから、造ってみた!


●コストのしがらみから解放された仕事(≒実製品化)をしてみたかった!

規模の大小を問わず、製造業(※いやそれ以外の分野の方も)の技術職の人間は、長らくの景気の低迷もあって、とにかく、徹底したコストに追われています!がんじがらめです!!
(たぶん、多少予算に融通が利くであろうレース関係の部署の方も同様だと思います。)

僕らの場合、真顔で、¥500-玉を突きつけられて、高級フランスコースのフルコースをやれ!!みたいな要求を延々やらされるんです・・・(^^;)
そのために、あの手この手、さらには超裏技をも駆使して、年計を消化していくんです・・・。
(中には、散々技術的な難易度が高い開発にもかかわらず、蓋を開けたら「できレース」みたいなことも結構あります・・・。(>まるで、戦時下の捕虜の拷問ですよ・・・自分で穴掘って>埋めて>また掘ってみたいな・・・(>_<)))

もちろん、技術的に数年懸かるような高度な/難易度の高い仕事もありますが、どちらかというと、このコストの制約の方が心を削られていきます・・・。
(技術職の30%近くが何らかの精神疾患を患っているっていうのは、このことが大きいような気がします。)

当然、出来上がった量産品も、この原価では大した物は造れません!(>で許してもらえる程甘くないので、有効ライフを落とすことで帳尻を合わせることが多いですね。)
あと¥50-予算が許してもらえたら、あの基油/基剤が使えるのに!!って連続なんですよ。

結果、(※これはまた別項で説明しますが)レース用の特販品であっても、最近はロクな性状性能のモノはありません。
最低限、性状性能が悪くない!と言い切れるのは、¥500~¥600/リットルの原価が限界です!

そんなわけで、今自分が持っているスキルで、コストを度外視した製品を、実製品として創ってみたかった/世に出してみたかったんです!!

(もちろん、それが受け入れられるのかどうかは分かりません。第一に、判断基準になるまともな情報も、基準ととなる製品もこの世に無い状況ですから、正直分からないんです。)


●造れるから、造ってみたかった!

先に言っておきますが、自分レベルの人間なんて、そりゃもう!ゴロゴロいますよ(笑)

ただ、自分の場合、現在でも業界(国内)で4本指(※おそらく世界レベルでも20本指)に入る方に、ほとんどワンツーマンでたたき込んでいただいただけなんです。

(いわゆる)業界の「神様」に、ほぼ専属で15年以上従事していれば、どんな能無しでも、そりゃ!最短距離でモノ覚えますよ!!

後は、自分に対して、時間とお金を投資して行くだけ!
ただそれだけのことなんです。

せっかく業界の「神様」に叩き込んでいただいたのですから、それに見合う製品を実製品化してみたかった!/世に出してみたかった!

(要は、せっかく造れるんだから、造ってみたかった!とういうことなんです。)


●造りたいから、造ってみた!

(上の項と被りますが)バブル期のワークス向けの特殊レース品であっても、¥1000-/リットルの原価が上限(限界)です。
¥1000-/Lオーバーなんて、稟議はもちろん、上司にぶっ飛ばされちゃいます(>_<)

ただし、性状性能の善し悪しは、こういった特販品では、特に原材料/基剤の選択≒原価に、もろ比例します。(比例せざるを得ません。)

どうしても、頭の中で妄想していた性状性能を実製品化してみたくてみたくて、我慢できなかったんです(笑)

一旦出来上がってしまえば>リリースしてしまえば、後は野となれ!山となれ!です(笑)
(借金だって、死んだときに保険でチャラ以上ですし(爆))

結果、本来なら、¥75000-/L以上の実売価の製品が登場してきたわけです。


それから、自分の車両用に欲しかったから、造ってみたなんてノリも多々あります(笑)

自分はバモス4WDターボに乗っていますが、前世代設計エンジンのこともあって、燃費が今一つ上がりません。(>それでも、一般平均の20%強は高燃費なんですが(笑)、自分が納得できなかったんです。)
じゃぁ、更に燃費向上するようなオイル造っちゃえ!>結構良いぞ!じゃぁ、基剤のこともあるから、量産しちゃえ!みたいな(笑)

更に燃費上げたいから、燃料添加剤(>前々から使ってみたい基材あったんだよねぇ!)やってみちゃえ!
>結構安く販売価格設定できそうだけど、売れないとメイン基剤の在庫負担(200Lドラム)がヤバイから、レース向けにもウケルようにしちまえ!
こんなノリも、多々あります(笑)

個人でやってますから、売値を一般の方にも手が届く販売価格にしてリリースするだけのことです。
別に、大儲けするつもりも、大儲けできるつもりもありません。
原材料/基剤の支払いができて、日々の(極普通の)生活ができれば、自分は十分ですから。


●無いから、造ってみた!

オイル一つとっても、セールストークに見合う高性能品なんてこの世に存在しない状態ですし、何より、車輌製造メーカーのレース部門が、自社の系列レースチームに供給する(いわゆる)SPLオイルの存在の気配もありません。

オイル添加剤(アドオン品)もまともなモノすらお目に掛かったことがありませんし、最近好評の燃料添加剤類も詐欺(?)品みたいなものばかりです・・・。

チェーンメンテナンス・ケミカルも、これまた、チェーン製造メーカーがリリースしているモノすらNGな状態です・・・。

当然、こんなもの造れないか?造ってくれ!っていうお話しがワラワラきます。

ただ、やってることが超高コスト品ばかりなので、アイテムを増やしたくないんですよね(^^;)
だって、原材料/基剤の支払いでアップアップですし、最近は、基剤の購入ロットも、開発者向け/試作向けの16L缶から200Lドラムに軒並み(半ば強制的/交渉の余地無しで)切り替わってきてますから、在庫負担も限界ギリギリなんです。

ただ、代替品で何とか我慢していただけるのでしたらそ、それで何とかしていただきたいのですが、あまりにも実用に耐える製品が少ない(無い)ので、製品化してみたわけです。
 
 

レーシングTaSK 4STオイルシリーズ 特徴 その⑥

■無極性指数(ノンポラリーインデックス)について

通常は「基本性状表」には記載しない場合が多いのですが、徹底した無極性としているということをきちんとアナウンスしておきたかったので、あえて記載しています。

未だに「高極性」(≒極性が高い)ことを謳っている製品が多く、「高極性」≒「高剪断性」≒「高性能」と思い込んでいる方が多いと思いますが、全然違います!全然逆です!

元々僕らは、いかに極性を下げた上で、剪断性をキープ>高めるか?ということが、(極常識的に)基油部分の配合処方のメインになります。
ですから、基油の極性は「無極性指数」>いかに極性が低いか?で管理していきます。

それは簡単な理由で、極性を上げる≒吸着性が上がると思われると思いますが、吸着性が上がるということは、引き剥がす方にも同作用してしまうので、配合した添加剤の性状が極端に落ちて行ってしまうことになります。
その分、配合量を上げても、適正(最適)ppm量は決まっていますから、それもNG。
実は、肝心の剪断性も誤差程度+@程度しか上がりません。

その他にも、いろいろとデメリットばかりですし、致命的な問題があれやこれや生じてしまいますから、僕らは、元々手を出すことすらありませんでした。
(トレンドになったことすら、無いんですよ(爆)


基本的な方向性が、徹底した無極性になるかというと、
●配合する添加剤の効きを少しでも上げたい。
設定した性状が立ち上がるなら、少しでも添加剤類の配合量を減らしたい(<厳しいコスト上の理由)
●部品のクオリティが下がっていて、従来(問題が発生しなかった)無極性指数でも、最近は問題が生じるケースが頻発してしまっている。
●剪断性を高めるのに、極性を上げて対応するなんてしない!(基油の極性を下げたまま、剪断性を挙げるのが元々(はじめから)常識)
こんな理由からです。

ざっと説明すると

オイルは、「基油」部分と配合された「添加剤」類とで形成されています。
片一方だけが機能していてもダメ(意味がない)わけで、最近のトレンドは、より徹底した低μ特性を要求されてきています(※主に低燃費性のため)ので、どちらかというと配合添加剤の方にウエイトが上がっている傾向にあります。
ですから、より極性の低い基油配合処方が求められるわけです。

また、最近は、とにかく原材料コストが厳しいので、スプーン1杯の添加剤を使用するところを、一つまみで同性状になるように(済むように)やらされる傾向が強いんです。
だから、少しでも少ない添加剤使用量で済むように、より極性が低い配合処方になっていくわけです。

最近は、コスト低減のため海外で部品が製造され>部品のクオリティが下がってきていることは、専門職の方のみならず、一般の方にも想像できると思います。
例えばO/S(オイルシール)一つとっても、ちょっと前なら140+あればまず問題なんて起こることはなかったのに、最近ではけっこう問題(トラブル)が頻発してしまいます・・・。
だから、構成部品のクオリティの低下に合わせても、極性をどんどん下げていかないとならないわけなんです。

最後に、剪断性「だけ」を挙げるのなら、基油の極性を上げるのことが一番簡単で&安価なのですが、実用レベルでほとんどメリットがないばかりか、深刻なデメリットばかりがバンバン生じてしまいますから、元々僕らには、そのロジックはありません。
(言い換えれば、頭がおかしい?レベルのロジックになります(笑))

(高極性油のデメリットについては、また後日説明します。(>ただ、面倒臭いんで「有料バージョン」にしたいですね(^^;)))


レーシングTaSK4STオイルシリーズは、無極性指数=200+と、現行では最高指数になります。
ゆえに、配合されている添加剤類の効果が、非常に高く&長く作用し続けることができるんです!
さらに、これだけ高い無極性指数を有しながら、剪断安定性(≒粘度低下性)は、一般市販品(全合成&ノンVi)の3倍~十数倍の高さをも有しています!

 
 

レーシングTaSK 4STオイルシリーズ 特徴 その⑤

■【重要】摩擦係数>低μ特性

この摩擦係数(>低μ特性)が、実は、一番の重要ポイント(≒要)になります。

これまで、基礎性状表の各項目を挙げていろいろ説明してきましたが、何度も説明したように、「技術的にはこんなの当たり前!」って内容が多かったと思います。
(それが、基本的な/基礎レベルの技術もない業者が製品化したり、分かってはいるんだけどコスト上の制約からなかなか実現化できないってことが、ほとんどなんだと思います。)

この摩擦係数(>※以下「低μ特性」)を特化/向上させるためには、かなり技術的/コスト的な難易度が高く、極めて高いスキルが必要となります。

何か高単価なFM材をアドオンすれば良いような稚拙なレベルではなく、基油の選択>バランス、その配合添加剤の総合的な配合処方などがあって、初めて実現化できるものになります。


●低μ特性

あくまで「特性」でなので、更にいくつかの項目から「低μ特性」が成り立っています。
これらの、値の善し悪しがあって、初めて「低μ特性が良い/悪い」という評価/判断をしていきます。

(僕らは、通常端折って「μ/ミュー」って一言にしちゃってますね(^^))

・摩擦係数(=境界潤滑領域直前のμ値)
・負荷に対するμのピーク値/カーブ
>「ストライベック曲線」の「ML領域=混合潤滑領域の更にピーク付近を「EHL領域」と言います。その領域下での
「EHL領域での低μのピーク値(=一番低い摩擦係数値)「EHL領域下でのμ特性のカーブ」が極めて重要。
・温度に対するμ特性のカーブ

大きく分けて、この3項目をもって「低μ特性」を診ます。>善し悪し等の判断をするわけです。


●摩擦係数

通常は、境界潤滑領域の手前ギリギリの値を指します。>きちんとしたSRV試験器があれば、ここは簡単&正格に測定できますから。
「基本性状表」によく記載されている「摩擦係数」は、ここの数値になりますが、実際重要なのは、EHL領域下での値/キャラクターなんです。
まぁ、摩擦係数とEHL領域下での低μピーク値はほぼ比例しますから、摩擦係数の表示があれば、低μ特性の善し悪しは、最低限察しがつくわけです。

この摩擦係数も大まかな尺度がありまして、

(僕ら)
▲摩擦係数≒0.1以上>論外!
▲摩擦係数≒0.06前後>最低ライン!
○摩擦係数≒0.04>これが普通(並)じゃね?
◎摩擦係数≒0.04以下>結構μ良いじゃん!
こんな感じで診てます。

ポイントは、摩擦係数≒0.04までは、簡単に&あっさりもっていけるので、これが当たり前!といった認識になります。
0.04アンダー(以下)になると、特定の基剤の使用だけでなく総合的な配合処方を行なわないと実現できませんから、非常に高い配合処方を取っていると言うことになるんです。

ところが、ややこしいのは、一般市販品のほとんどが、僕らの常識からかけ離れてしまっていることなんです。

(一般市販品)
▲摩擦係数≒0.1以上>これが、全体の95%>特に2輪用オイルはこれがほぼ100%
▲摩擦係数≒0.06前後>3%あるかどうかレベル
○摩擦係数≒0.04>10品目以下
◎摩擦係数≒0.04以下>お目に掛かったこと無し
という状況(体たらく)なんです(>_<)

で、こんな性状性能にも関わらず、高性能品を謳ったり、意味のないセールストークでモノを売っているので、まんまとほとんどの方が引っかかってしまうわけです(>_<)
(周りにロクな製品がないので、モノの善し悪しが分からなくなってしまうんですね?>ったく、みんなで渡れば怖くない!?は、いい加減にして欲しいところです・・・。)

●摩擦係数⇔(オートバイ)湿式クラッチへの影響

摩擦係数が低いと、当然、オートバイの湿式クラッチへの影響(滑り)を懸念される方が多いと思いますが、月並みな配合処方を取れば、当然ズルズルに滑ります。

レーシングTaSK4STオイルシリーズの場合、0.04以下の低い低μで在りながら、湿式クラッチへの影響(滑り)は全くありません!

低μ特性が金属にだけ立ち上がるように配合処方しているため、湿式クラッチへの影響が出ないのです。

実は、このコントロールは、それほど高い技術ではないのです。
最近は当たり前になった可変バルブタイミングコントロールは、基本、小型の湿式クラッチのような構造をしているので、黎明期の頃、安直にμを下げるとタイミングがメチャクチャにずれてしまうので、当時みんな大変苦労したのです。で、金属にだけμ特性が立ち上がるノウハウを、その頃みんな覚えたんです。
その頃のキャリアがある人間なら造作もないことなんです。(ただし、コストが掛かるのがネックになります。)
現在は、制御機構が複数になっていますから、僕らは単純に、ひたすら低μを狙っていけば良いのが現状です。
(更に、ATFやCVTFのキャリアがあると、こういったミューコントロールは、更に造作もなくこなせるようになるんです。)


●負荷に対するμ特性(カーブ)(>EHL領域での低μピーク付近のカーブ)

ストライベック曲線(≒負荷とμの推移を表すグラフ)上で、ML(混合潤滑)領域があります。
その中の、一番μが低い付近を「EHL領域」と呼ばれている領域で、実は、一番重要&一番注視している領域になります。
僕らは、EHL領域の低μのピークをいかに下げ>エリア(カーブ)をいかにナローに拡大していくか?が、一番の課題となっています。

(この辺はオープンにされていませんし、計測も難しい(≒複数の計測値を組み合わせて算出しないと出ない)ので、一番重要に関わらず、一般の方には一番縁遠い情報になってしまうようです。この部分の善し悪しは、実走してみて走行フィーリングを確認する方が早いのかもしれません。)

当然、基本性状表の摩擦係数より大幅に低いμになりますし、このエリアを少しでもワイドに拡大していくと、よりフラットで>トラクション性に優れた>(結果)エンジンの各部品だけでなく、ミッションorタイヤorサスペンションへの負荷も大幅に低減されます。

レーシングTaSK4STオイルシリーズは、このEHL領域下でのμを大幅に低減(0.028~0.03)まで下げ>更に大きくフラット&ワイドになるよう配合処方しています。

(余談ですが、このEHL領域下の低μのピークを下げなくても(≒低μのピークに変化が無くても)、ここのカーブをフラットorワイドにしただけで、低μ特性が非常に良になったような動力パフォーマンスが発揮されます。一般市販品では、こういったところを味付けしているモノが結構ありますね。)


●温度に対するμ特性(のカーブ)

低μ特性は、負荷に対しての特性だけでなく、温度に対しての特性も、非常に重要になります。

通常(≒一般市販品レベル)の場合、配合添加剤の低μ特性が立ち上がってくるのは、70度ぐらいからがようやくで、しかもジワジワと少しづつ立ち上がっていきます。
その後、85度ぐらいをピークに(結構)低μ特性は低下していきます。
(ちょうど、カタカナ/ひらがなの「へ」の字を、左右ひっくり返したようなグラフ波形になります。)

レーシングTaSK4STオイルシリーズの場合、この低μ特性が立ち上がってくるのが異常に低温度(約45度)からで、65度ぐらいにはほとんど低μのピークに達します。その後、100度近くまで低μ特性のピークを保持(発揮)し続けます。

これが始動後からかなり激しい走行時中まで、安定して(ほぼ一定に)性状性能を発揮し続ける一つの理由でもあります。


(少し説明が長くなりましたが、この「低μ特性」の行はタスク4STオイルシリーズを説明するに非常に重要ですし、一般的な製品を判断する際も非常に重要ですから、一気にUPいたします。)
 
 

レーシングTaSK 4STオイルシリーズ 特徴 その④

■HTHS(高温剪断粘度)について

※先に注意しておきますが、HTHSなんて、現在では(全くに近いほど)剪断安定性の目安/判断基準にしません!せいぜい、1.5世代前(≒20年ぐらい前)ぐらいまでの話しです!
(未だに、HTHSだけをあげつらえて、あーでもないこーでもないと言う方がいますが、全くド素人にも程があります・・・。)


(ただ、(10年ぐらい前でしょうか?)世界を圧巻したレース用エンジンの図面を引いた某研究所の後輩にサンプルをあげたことがあるんですが、その時もHTHSに拘っていましたっけ・・・。それであれだけのエンジンを造れるのですから、彼は(彼らは)、違う意味で凄い!ですね!!>まさか、今でもそんなこと言ってるとは思えませんが・・・(^^;))

タスクの4STオイルシリーズのHTHSは、現行のトレンド通り、低目に設定してあります。
>その分、低μ特性の方に振っている(重視している)わけです。

現行のHTHSは、上記のように低目にとるの(>その分μを下げる)がトレンドで、別の条件(≒もっと現実性の高い条件×高負荷)で、きちんと剪断安定性をキープするのが、極当たり前なんです。

むしろHTHS値が高いと、低μ特性の方を(無意識に)疑います。
(で、大抵の高HTHS値を謳っている製品は、肝心の低μ値に、一切触れていないモノがほとんどです。>都合が悪いからなんでしょうね。)

レーシングTaSK4STオイルシリーズは、基本性状表にあるように低目のHTHSとしてますが、
●EVO.4TRRシリーズ>(一般市販全合成油/ノンVi油の約15倍以上の剪断安定性
●EVO.4TRSシリーズ>(一般市販全合成油/ノンVi油の約7倍以上の剪断安定性)
●EVO.4TSSシリーズ>(一般市販全合成油/ノンVi油の約3倍以上の剪断安定性)
を有しています。

(廉価バージョン≒お試しバージョンのEVO.4TSSシリーズですら、こんな感じになります。)


■剪断安定性(ディーゼルインジェクター法(CECL-14-A93))について

実は、このディーゼルインジェクター法による剪断安定性も、ほとんど意味がないんです(笑)

・ノンVi油=0.5%以下
・Vi配合油=2~4%以下
と、当たり前/極普通レベルのオイルなら、そうなるに決まってる(それが当たり前)からなんです(爆)

(これすらクリアできない自称高性能オイルや、これすら明示できない胡散臭自称高性能オイルが、わらわらある方がおかしいと思っています。)

※ちなみに、この「ディーゼルインジェクター法(CECL-14-A93)」では、±0.5%の誤差が認められています。検証してみて、実質この試験方法で剪断が認められないとしても(≒(つまり)ゼロでも)、実際粘度低下が無いことはあり得ませんから、通常、Maxで「0.5%以下」という表示にします。
>某有名オイルの基本性状表で「0%」となってましたが、調べるまでもなく中身の程度が窺い知れます(笑)(>まぁ、実際「バラケ」までやちゃったんですけどね(笑)。)


☆「HTHS値」も「剪断安定性値」も、要は、まとも以上の性状性能品なら、別に挙げる必要なんて無いんです!
(基本性状表に挙げておかないと、自称「オイルに詳しいんだ君」が、ガタガタうるさいんで、挙げてある程度のことに過ぎません(笑)。)


 
 

レーシングTaSK 4STオイルシリーズ 特徴 その③

■実粘度、粘度指数

実粘度(40度cst/100度cst)もノンViということもあり、それほどワイドに取っていません。
結果として、粘度指数も、それほど広いレンジ設定にしていません。

こうゆう場合、始動後のフリクション>ひいては燃費を懸念される方が多いと思いますが、その分、低μ特性(低フリクション特性)の方を特化させて、逆に向上させてありますから、この点は、全く問題にはならないんです。

実際、この程度の低温流動性があれば、厳冬期の北海道のようなシチュエーションで無い限り、全く問題になりません。>極良好な低温流動性を保っていることになります。

また、始動直後のフリクションや(>強いては燃費)に対して一番重要なのは、低μ特性(低フリクション特性)の方が重要になります。
こちらの方が、重要ですし>効果も大きいですし>※ただし難易度/単価は、跳ね上がっていきます!!

自分は、その他の製品(オイル/添加剤/ケミカル)も、低μ特性の方に重きを置いています。

(最近登場してきた「高粘度指数基油」を用いたオイルですが、実は、謳っているセールストークが目的じゃなくて、最近特に問題が表面化してきた「コーキング」と「オイルスタベーション」対策が、本来の目的なんです。>※この点も、また別の機会に説明いたしますね。)


で、結果として、例えば、タスクEVO.4TRR35(5w35)と、一般市販品(全合成)の0w30を比較検証してみると、粘度低下率(剪断安定性)は言うに及ばず、全領域(温度&負荷)でフリクションロスが逆転してしまうわけです!
結果、燃費も、EVO.4TRR35使用時の場合、燃費+20%となるのに比較して、ほとんど差がないか、ほとんど短い期間(1000km程度)で数%の燃費向上に留まってしまうんです。

※(一応参考までに、150度cst(計算値)も挙げておきましたが、だからどうした?なんですよね(^^;))
 
 

レーシングTaSK 4STオイルシリーズ 特徴 その②

■グレード>API(相当)グレードについて

国内畑で長年専門職をやってきましたので、自分も、「APIグレード」を基準に表示しています。

(ACEA規格を引き合いにされる方もいますし、ILSAC規格を引き合いに出される方もいますが、どれが一番優れた規格というわけでもなく(厳しい規格ということでもなく)、国内では、長年API規格が基準になっていますから、自分も同様にしています。>この辺の、「規格の落とし穴」みたいな内容は、また別の機会に説明します。)

現行の最新API規格は、「API:SN/SM」規格ですが、実は、全く意味がないばかりか、オートバイ(ミッション部分)に使用できないので、自分は、「SL/CF」相当にしています。

「SN/SM規格」の一番のポイントは、P(リン)濃度が著しく規制(制限)されていることです。(0.08ppmアンダー)
この、P濃度規制は、「触媒毒」への懸念からきているとされていますが、実は、実測してみると全く意味はないんです。
どのメーカーの方も/技術職の方も、実測確認されていると思いますが、1.5ppm以上になってやっと触媒毒となる可能性が出てくる程度です。

このPは、オイルに配合されている各添加剤(※特にFM剤)が機能するための触媒のような働きをするので、P濃度がここまで規制されてしまうと、物理的にロングライフ(ロングドレン)にはできませんし、添加剤の消費比率/スピードが高いオートバイのミッション部分への潤滑は、あっという間にエンプティになってしまうんです。(>つまり、SN/SM規格油は、オートバイに使用できない/使ってはいけません。)

(まぁ、おかげで胃に穴が開くほど/心が病んでしまうほどやられてしまう僕らは、この現行規格のおかげで、ある程度有効ライフを短くできるので、救われている点も多いです(笑)。>なんで?こんな意味にない規格なのか?は、これまた別の機会に説明します。)

SL規格自体、2世代古い規格になりますが、規格の最低条件を決めているのは≒「○○以上」なので、P濃度規制以外、何の問題もなく「SN/SM規格」はクリアしています。

後ろの「SF」は、極圧性/抗酸化性の尺度になる表記なんですが、「SF-4」は極圧性過多で耐摩耗性に問題が出るケースが多いですし、それ以降の規格は、(自分にとって)あまり意味のない別項目への規格になってますから、これもまたセオリー通り、「SL/CF」としています。

☆API規格でいば、弊社製品に関わらず、「SL/CF」がベストです!


また、なぜ、「SL/CF(相当)」表示なのといいますと、各性状に関しては、きちんと(※こっそり内職でしたが・・・(笑))机上試験>確認してありますが、「API:」を正格に付けるとなると、けっこうな金額の「みかじめ料」を支払わなければならならいので、自分は正式に取得してありません。
(中身が(事実として)保証されていれば、「相当」で十分だと思っていますから。)

(※実は、このAPI規格にも、いろいろ裏話し/裏技があるのですが、これもまた、別の機会にお話しいたします。)


 
 

レーシングTaSK 4STオイルシリーズ 特徴 その①

まずは、分かりやすい≒説明しやすいところから、「基本(代表)性状表」の各項目から補足説明していきます。


■ノンVi(ノンポリマー)>粘度指数向上剤未使用

コンペティション(レース)ユースまでも完全にカバーするため、EVO.4TRR/4TRS/4TSSシリーズは、セオリー通り「ノンVi」=ポリマー(粘度指数向上剤)は未配合としています。高い剪断性(≒耐粘度低下)を維持するためです。

※(対象車両や使用用途が、より厳密に絞り込まれるのでしたら、EHL領域下の低μ特性を向上させる(味付けする)ために、ある程度特殊なViを配合した方が良いのですが、この件は、EVO.4TSECシリーズの製品説明時に補足することにします。)


■基油使用数

(基油の使用数が多いほど良い訳ではありませんから、その点は誤解しないようにして下さい。)

性状性能の各項目をバランス良く数倍~十数倍にまで拡大する目的のために、配合添加剤の種類や具体的な基剤と基油部分とを配合処方して行くに当たって、これだけの基油が必要になっただけのことです。

(基油部分だけで何とかしようとしたり、配合添加剤の追加/増量等で何とか使用とすると、まず、ほとんどデメリット部分も立ち上がってしまいますから、概して、バランスの悪い/偏った製品になってしまいます。)

ただし、現行の国産純正油程度であっても、2~3種類の基油を使用するのは当たり前ですから、ダブルエステルだのトリプルエステルだのコンプレックスエステルだのといった>基油にエステル油2~3種類使用油では、大したモノはできませんし、逆にバランスの悪いモノ/性状に問題があるモノしか無理だと思います。

(対象エンジンや使用用途をもっと絞り込んだ条件でしたら、使用基油数ももっと減られますし、エステル油系のみで基油部分を保っていくのも、もちろん可能です。ですが、今回のシリーズのように広い汎用性をもたせるとすると、自分でも、かなり難易度は上がります。)

☆全体のバランスをとりながら、大きく各性状項目をとっていくために、コストを度外視した基油数になったわけです。


■使用基油について

通常は、前回の内容のように、使用基油名をオープンにすることはありません。
が、あくまで、代表基油名にすぎないので、この程度オープンにしたところで、全く問題はありません。

今回使用した基油の中で、足が着きそうなのは「PE(※無極性ポリオールエステル)」ぐらいだと思います。
(専門職or実務者の方なら、これは察しが着くはずです。)

後、特に特記説明しなければいけないのは「有機デンドリマータイプエステル」ぐらいだと思います。

この「有機デンドリマータイプエステル」というのは、20年程前に、アメリカの某世界最大の化学メーカーが、サンプルとして、世界中にばらまいた基油(試作油)です。
完全な無極性油である上に、ちょうど樹木の枝のように先端が何カ所も枝分かれしていて、これが水平方向に絡み付くことで、画期的な剪断性を性状を有しています。故に「樹木型タイプエステル」とも言われていました。
ただし、この基油を用いた配合処方が非常に難易度が高く、その上、単価が非現実なほど高単価だったので、ほとんど見向きをされなかったんです。
自分は、この当時から目を付けていましたので、世界中にばらまかれたサンプル油を引っ掻き集めてストックし、自社製品に使用している訳です。
(事実上、コピーできない(パクれない)はずという理由の一つです。)

(もちろんストックしている基油数量には限りがありますが、まだ、更に上のタマが6個ほどありますから、タイミングを見て、順次バージョンアップして行くつもりです。)


■変則表示粘度/(SAE相当粘度)

Wグレード(=ウインターグレド=低温流動性)/実粘度(=40度cst)とも、イメージをとらえやすく/判断し易くするために、意図的に変則粘度の表示にしてあります。

実際の表示粘度は、「基本性状表」にある「SAE(相当)粘度」となります。

ノンViのせいもあって、実粘度のレンジはかなり狭いように取られるかもしれませんが、μ特性が非常にワイドレンジ(※低μ特性(摩擦係数)のところで、別途説明します。)ですので、実際の使用レンジは、逆にかなり広くなります。
(以前から何度も何度も説明していますが、性状性能の一項目だけで判断してはいけません!上記のように、複数の項目を上から広く見渡していかなければ、全体像は見えてこないんです。)

ただし、この変則粘度表示にも、製造上ややこしい/問題があります。

(自分のユーザーさんなら、もうご理解されていると思いいますが)自分は、性格上、製品誤差の許容範囲が狭い(笑)です。(勘弁できない正格です(笑))
実際の粘度の誤差は、±1(例:5w30なら5w29~5w31)としています。
全合成油(EVO.4TRR)だと、比較的あさっり粘度は出るのですが、これが鉱油のウエイト(配合比率)の高い半合製油(EVO.4TRS/4TSS)だと、基油や基剤のロットの僅かな差で結構粘度が出ないことが多いんです。
完全自社製造>完全手作業で製造していますから、時間もそれほど長くは取れない(>とにかく作業時間は1日×2回))ので、誤魔化し調整で合成油の比率を上げて粘度を出すことが、結構あります。
(一部の方は、ご存知ですが、タスク製品は「ハズレは絶対にないけど、たまに当たり品が出る!?」由来です(爆)。結構な頻度で、4TRSに近い4TSSが出ることがあるんですよ。(笑)。)

タスクは、上記のように、自社&手作業生産ですし、何より「質量管理」で各工数を何カ所も行なっていますから、不良品も、製品のバラツキも、ほとんどゼロで収まりますが、
最近、他社メーカー品でも変則粘度表示品をよく見かけるようになってきました。
製品のクオリティーは大丈夫なんでしょうか?バラツキは、どのくらいの誤差なのでしょうか?
はなはだ疑問ですね・・・(^^;)

(一般市販品は、ほとんどが関連依託工場で「量管理」で生産されます。結果、5w30なら5w30~5w39までバラツキが生じてしまいます。>質量管理生産にする以外、絶対に解決できません!)

話しを戻しますが、変則粘度表示は、粘度イメージこそ分かり易くできますが、高いモラルで製造を行なおうとすると、結構大変なんです。<これが、結論(爆)。
変則粘度表示は、実は、自分の首を絞めるだけなんですが(笑)、変則表示粘度の一般市販品のほとんどは、実粘度からデタラメな製品が大半!?じゃないかと思われます。


 
 

レーシングTaSK 4STオイルシリーズ 概要

■製品種類

●EVO.4TRRシリーズ(全合成油=100%化学合成油 2.5w25/5w30/7.5w45/15w55 ノンポリマー)
 ・4L角缶 ¥40000-
 ・2L角缶 ¥22000-


●EVO.4TRSシリーズ(半合成油=65%合成油配合 5w28/7.5w38/12.5w48/17.5w58 ノンポリマー)
 ・4L角缶 ¥25600-
 ・2L角缶 ¥14000-


●EVO.4TSSシリーズ(半合成油=35%合成油配合 7.5w28/12.5w38/15w48/17.5w55 ノンポリマー)
 ・4L角缶 ¥17520-
 ・2L角缶 ¥9400-


※(EVO.4TSECシリーズは、別項目で説明します。)

■製品概要/特徴

・完全自社製造品>添加剤の配合も出来合いのDIパッケージは使用せず、全て自社にて選択>配合処方しています。

・対象車種は、幅広く兼用としているため、非常な高度な配合処方を用いています。また、使用基剤も、通常(一般市販品レベル)では使用されない特殊&高単価なものを採用しています。更に、基油&基剤の使用数も数倍に及びます。

・幅広い対象エンジンに加えて、使用用途も幅広く(=ストリート~コンペティションユース)設定しているため、ここでもまた、非常に高度な配合処方&特殊基剤/基油&使用数を用いています。一般市販油(※この場合全合成油)の各性状性能項目を、3倍~十数倍広く(大きく)実現化していることも、特徴の一つです。

※(余談ですが、ストリート油とレース用油とでは、要求性状(要求性状の項目)に違いはないんです。ただ、ストリート油の各性状性能項目の図形面積を大きくしたモノが、レース用油になります。剪断性/剪断安定性や単純なμ特性を持ち上げるためにその他を犠牲にしているモノは、本来レース用油でもなく、ただただバランスの悪い失敗品に過ぎないんです。この点を誤解している製品/誤解されている方が多いので、念のためコメントしてきます。)

・結果的に、一般市販品の原材料単価の10倍~50倍程度、実原材料コストが掛かってしまっていますが、そのまま業界の平均コスト率で売価を算出してしまうと、天文学的な販売価格になってしまうので、製造メーカー品にもかかわらず、仕入れ>販売品のような販売価格に圧縮してリリースしています。
(性状性能に差がありすぎて、競合品はもちろん比較対象品が存在しないほどですし、何より使用可能ライフが長いので、見かけの金額差は全くないと考えています。)

■使用対象エンジン/使用対象用途

・4輪車(ガソリン/ディーゼル兼用 NA/過給機付兼用)
・2輪車(湿式クラッチ車/乾式クラッチ車兼用)
※(ロータリーE/Gは使用不可<専用処方油が必要となるため。)

・使用用途 ストリート~コンペティション(レース)ユース 兼用

■使用基油(※代表例)/使用基油数

●EVO.4TRRシリーズ(10種類
 ①エステル(ME(モノエステル)、GE(ジエステル)、TMP、PE(※無極性ポリオールエステル)など)
 ②PAO(HiVIS/MidVis/LowVis)
 ③有機デンドリマータイプエステル(※EVO.4TRRシリーズのみ)

●EVO.4TRSシリーズ(9種類)
 RRの基油配合処方をベースに汎用鉱油(※といっても通常は使用されない高単価品)のMid Vis/Low Visを配合。
 合わせて一部合成油部分を変更。更に添加剤の配合処方も変更しています。
 おおよそ合成油と鉱油の比率は、60%:40%(>粘度を合わせる際、合成油の配合比率が上がってしまうことがあるため。)

●EVO.4TSSシリーズ(9種類)
 RRの基油配合処方をベースに汎用鉱油(※といっても通常は使用されない高単価品)のMid Vis/Low Visを配合。
 合わせて一部合成油部分を変更。更に添加剤の配合処方も変更しています。
 おおよそ合成油と鉱油の比率は、35%:65%(>粘度を合わせる際、合成油の配合比率が上がってしまうことがあるため。)

■基本(代表)性状表

レーシングTaSK 4STオイルシリーズ 基本性状表

※見づらいようでしたら、
Facebookページ https://www.facebook.com/racing.task
オンラインストレージ(Dropbox) http://goo.gl/d4PpRU
を参照下さい。



 
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プロフィール

佐式

Author:佐式
Racing TaSK レーシング タスク/有限会社オフィスタスク 代表の藤野隆司です。

皆さんが、日頃見聞きすることはない/できない情報を提供することで、少しでもお役に立てれば!という思いから、「油屋本舗」を開設いたした次第です。

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