油屋本舗

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元潤滑油 専門職(※守秘義務多々あり)が、皆さんの知らないオイル/添加剤の本当の話/真実/裏話を語ります。

 

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4STオイル(2L缶)、(珍しく)在庫多です(笑)

■4STオイル(2L缶)、(珍しく)在庫多です(笑)

(いわゆる)シーズンOFF期ですので、例年ですと、受注量が少ない≒在庫量が少ない時期なのですが、珍しく4STオイルシリーズの2L缶の在庫が(比較的)多いです。

その理由は、
●1)年末~年始に掛けてデリバリされたヤマハR25向けの受注件数が多かった。
●2)(同じく)CBR250Rドリームカップ/他レース向けの受注件数が多かった。
●3)早くも、DE耐上位狙いのユーザー様からの受注件数が多かった。

H27年度より、BO対応生産を3回/月へと大幅に増強いたしましたので、在庫無し>BOとなってもそれほどお待たせいたしませんが、購入タイミングよりもシェイクダウンのタイミングをしくじると、これからのシーズンをハンディを背負ってのレースになってしまいます。
そちらの方が重要じゃないか?と考えています。

それぞれのポイントを簡単に触れておきます。

●1)For ヤマハR25

Facebookやブログ等で、既にシェイクダウンやナラシ走行、とりあえず走り出してみたといった方々を多く拝見しますが、既に、スタート時点でしくじっていることが多いんです。

以前より触れていますが、そのエンジンの>主要シュウ動部面粗度は、新車or新車に近いタイミングで使用した(≒初めに使用した)オイルでほぼ決まってしまいます。
その後に、通常使用/メイン使用するオイルに変更しても、(いわゆる)「オイルのナラシ」での面粗度履形成は行いきれません/しきれません。
ですから、新車時or新車に近いタイミングから、以降に使用する予定のオイルに充填し直して、(一般的な)「ナラシ」に入るのが、基本中の基本/セオリー中セオリーなんです。

(多くの方が、とりあえず払出し状態で走り始めてしまった方が多いように感じています・・・。)

まだ、実走ナラシが、それほど進んでいない方がいらっしゃいましたら、なるべく早いタイミングで再考していただきたいところです。>早ければ早いタイミングで仕切り直した方が、ダメージは最小限に抑えられます!

オイルの選択粘度ですが、ASEAN製造車両の多くがGQが甘いのか、本来の設計粘度基準ベースの粘度では、ミッション回りに不具合が発生してしまうことが多く、重め(固め)の粘度を選択せざるをえないケースが多かったので、ご注文いただいた方には、様子見を兼ねて、#35/#38を選択していただきました。

その後、実走インプレやエンジン分解写真をかなり拝見しましたので、R25に関しては、通常通り#25/#28が基本選択粘度でOKだと想定しています。
(ファクトリーフィルは10w40ですが、現行エンジンのほとんどは、環境基準(≒低燃費性)をクリアするために(一部の車両除き)ほとんどが#30設計です。特に、ヤマハ/スズキ車両は、#20のLow~Midレンジぐらいまで、なんも問題もなく落とせますし&落とした方が逆にミッションフィールが良くなったりする/エンジンパフォーマンスがより向上するケースが多いようです。)

●2)For CBR250R

これも、新車or新車未使用に近いタイミングで、以降使用していくオイルに交換してから実走に入るのが、(特に)重要になります。

特にCBR250Rは、かなりQCが悪い作り込みの上、各部品の材料の耐久性が低いようなので、この段階での対応(オイル)をしくじると、かなり早いタイミングからパフォーマンスの低下/トラブルの発生が続いていきます。
※特に深刻なのはミッション回りのようです。>ここは、初回時のオイルでかなり歯面やダボ(雄型/雌型)のシュウ動部が決まってしまいますから。

実勢からの情報からすると、#30のLowレンジを切るとミッション動作に問題が生じる場合が多いようなので、EVO.4TRRシリーズなら4TRR35、その他4TRS/4TSSシリーズでしたら#28と#38の50:50のブレンド(≒約#32≒10.0cst)を、基本的な選択粘度としてお勧めしています。

●3)早々とDE耐上位者のアクション

DE耐本番までは、まだ4ヶ月近くありますが、優勝~上位入賞狙いの方々は、流石にアクションが早いですね!?

DE耐のポイントは、
・まず、絶対にエンジントラブルを起こさせない>仕様に問題がなければ、オイルで大きく左右される。
・絶対タイムより、安定したアベレージタイムと低燃費性。
 >タイム自体は、2分40秒台中後半~50秒台前半で十分。
 >ピット回数は、絶対にライバルチームから1ストップ(以上)減らす。
です。

(逆に、上記をクリアできないと、優勝争いは難しいと思います・・・。)

上記のポイントを強烈に/大幅に/簡単にアシストするするのが、選択する油脂類(オイル/ケミカル)なんです。
(これを、ハードだけでクリアしようとすると、かなり難易度が上がりますし&製作・維持コストも上がりますし、何より「ハード的なリスクが大幅に増大してしまいます・・・。)

この時期から本番使用オイルと同品を購入されるというのは、昨シーズンのエンジン仕様に何らかの手を加えたor変更を加えたということなんでしょう。

本気の現われってことですね(^^)/

DE耐エントリーチームは、弊社製品ユーザー様が多いので、今年も(<ここ重要(^_-))良い結果を出していただきたいものです(^^)/

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■EVO.4TRS38(2L缶)在庫あります!


先日(11/13)に、通常の生産ルーチンより早めにBO分の製造とその他製品の下準備を行ってきました。
(☆現在は、BO数量に関わらず≒1缶/1個でのBO数でも生産対応しております。)

今回の製造で、EVO.4TRS38(7.5w38/2L缶)の、在庫ストックが発生しております!

現在の在庫ストック=×5缶

メインレースシーズンは終了しましたが、この時期は、ミニバイク/4MINI等のレースが目白押しだと思います。
この機会に、4MINIレーサーのエンジンオイルや、ミニバイク(2STエンジン)のミッションオイルユースにいかかがですか?
お求めやすい2L缶容器(¥13500-/税別)です。

4MINIレースにつきましては、おかげさまで大変高い実績をいただいております。
(いわゆる)勝ち狙い/優勝狙いの方は、EVO.4TRRシリーズの一点買いのケースがほとんどですが、自分は、このEVO.4TRSシリーズが、一番バランス(性状性能⇔価格/費用対効果)のバランスが良いので、基本的には、これをお勧めしています。

EVO.4TRSシリーズの特徴として、
●合成油比率が55%と非常に高い。>ほとんど全合成油も性状性能の差がありません(少ない)バランスの高い製品。
●あくまで半化学合成油ですが、非常に有効ライフが長い。
ことが、挙げられます。

余談ですが、
海外製品の多くが、合成油比率50%を超えると「全合成油/100%化学合成油」と、表示して来るケースが多いんです。(特に、アメリカ製のオイル専業メーカーに多いです。)
(まぁ、合成油比率が50%を超えると、それだけ性状性能が持ち上がって、全合成油に近づくってことなんです。)

※海外での諸法はどうだか知りませんが、少なくても日本では上記の記述(表記)は、(もちろん)許されません。
※HVI油(≒G3油)は、あくまで精製鉱油ですから、合成油と記述(表記)することは、これまた(もちろん)許されていません。

有効ライフもかなり良好で、今ぐらい(晩秋~冬)の季節でしたら、耐久レースであってもオイルクーラーは不要になりますし、練習走行を含めて7時間程度の耐久レースなら、全く問題なくオイル交換なしで通せます。

ぜひ!この機会にご検討願います<(_ _)>
 
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プロフィール

佐式

Author:佐式
Racing TaSK レーシング タスク/有限会社オフィスタスク 代表の藤野隆司です。

皆さんが、日頃見聞きすることはない/できない情報を提供することで、少しでもお役に立てれば!という思いから、「油屋本舗」を開設いたした次第です。

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