油屋本舗

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元潤滑油 専門職(※守秘義務多々あり)が、皆さんの知らないオイル/添加剤の本当の話/真実/裏話を語ります。

 

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■工業グリスに関してのお問い合わせ

先日、工業用(>工業用/作業用機器)のグリスについて、ご質問をいただいていました。

直接は、関係がない(≒対象機種)が無いのですが、このご質問に対して回答することで、けっこう基本的なポイントを説明できると思いますので、ブログの方で回答>UPしておきます。

(オートバイ/4輪車/自転車に関してのグリスのポイントも、かなり掴めると思います。)

■ご質問内容↓

「一つだけ教えてくださいませんか。
仕事でグリスの大手メーカーから極圧グリスを多量に購入しておるのですが、最近職人が変わったせいで、潤滑の持ちが悪く今まででは10回以上ストローク出来ていた道具がモリブデンばかり添加してくるせいで、ちょう度が上がり軟らか過ぎて2~3回で塗り直す様に成り困っているんです。
道具と言うのは土木用の岩盤を破砕するセリ矢と言う楔の原理を用いた自社開発の道具なんです。
(グリス屋さんじゃないでしょうかと思い、藁おも掴む思いで伺っております)
固くて油膜を保持して、温度上昇にも水にも強い、何時までも滑らかに滑るグリスはご存知無いでしょうか。」

■回答&説明&補足

ご質問の対象機器は、道路工事などでよく見かける「ダダダッ!」とアスファルトなどを粉砕する切削機の応用機器のようです。

具体的な処理/塗布箇所のイメージがわきませんし、どのくらいの実加重/実シュウ動速度なのかが分からないのですが、大方汎用グリスの延長でOKだと思われます。
ですから、今回のケースでは、汎用グリスのちょう度違い&性状性能違いでOKだと思われます。

グリスの選択ポイントは、
・増ちょう剤による(いわゆる)ベースグリスの基質の選択。
・ちょう度(≒グリスの粘度)の選択。
・性状性能(特にμ特性や耐摩耗性)の選択。
この3つになります。

(エンジンオイルの選択ポイントと同じようなもの/ことです。)

まず、増ちょう剤による(いわゆる)ベースグリスの基質の選択ですが、
単純にμ特性を落として&頻度の高いメンテナンスを行うのでしたら、リチウム石鹸基質(※複合含む)の方が、総じてμ特性は取りやすいのですが、今回の場合は、熱剪断性/耐水性にアドバンテージのあるウレア系基質を選択する方がよいと思います。

(ウレア系グリスがどんな目的に対してもアドバンテージがあるわけでなく、普通の配合処方ですと配合添加剤の効きが悪かったり、トラクション性が悪かったりで、μ特性自体は不利になることが多いです。一番良く使用されるのは、重機等のキャタピラ部分ですから、想像いただけると思います。レース用や高性状性能を謳うウレア系グリスの場合は、ちょう度を落としたり、配合添加剤を工夫して低μ特性をサルベージするケースが多いと思われます。(弊社も同じです。))

ベース油は、高性状性能を謳うモノなら、ほとんど合成油(エステル/PAOなど)ベースがほとんどだと思いますから、そんなに心配することは無いと思われます。
※希に鉱油ベースのモノがありますから、最低限の注意は必要です。(それは選択肢から避けた方が良いでしょう。)

次に、ちょう度の選択です。
自動車/オートバイ/自転車各部に使用される(選択される)グリスのちょう度は、#2がほとんどです。
といっても、#1に近いモノや#3に近いモノも、いろんな実ちょう度の製品があるので、ここは注意して下さい。

レース用/高性状性能グリスの場合は、ちょう度を少し下げて#2.0~#2.5ぐらいにしてあるモノが多い印象です。
弊社グリスも、添加剤を希釈することで、#2のミッドレンジぐらいまでちょう度を落として(≒(イメージとしては#2.5)低μ特性をアシストしています。

※ただし、ウレア系基質であっても、ちょう度が#2のミッドレンジを下回ると、瞬間的な高加重には、あっさり剪断してしまうので、注意して下さい!

今回の場合は、ちょう度が#2のハイレンジから#3ぐらいの方が良いと思われます。
(ただし、現在使用しているグリスのベース基質と実ちょう度が分かりませんので、言い切るところまでは言えませんね。)

最後に、配合添加剤(メインとなる添加剤)です。

先に気になったのは「極圧グリスなのに、モリブデンの配合量が増えて云々」ってところです。
極圧性剤は、SP剤/EP剤による反応膜によるものになります。
また、SP剤/EP剤と(概して)モリブデンは、ストライベック曲線上での作用するエリアが異なります。
>SP剤/EP剤は境界潤滑領域の直前、Moは混合潤滑領域全般です。

高い極圧性が要求されるようなので、かなり高い連続した高加重が与えられると想定しましたし、ちょう度も#3ぐらい必要なんじゃないか?と思った次第です。

余談ですが、僕らは、余程低単価品以外、基剤メーカーから購入した基剤をポンとそのまま配合処方して済ますことはありません。
Mo類(特に有機Mo類)は、MoDTC、MoDTP、MoP、MoC、その他基剤を、狙った性状に合わせて有機Mo自体配合処方します。それぞれ、星の数ほど選択肢がありますし、同スペックでもメーカーによって差がありますから、無限に近いぐらいのイメージで「製品としての有機Mo」を造れるんです。

今回の場合、単純に有りもの(基剤メーカー払出しの基剤)を単に配合しただけでは、ちょう度も大幅に落ちてしまいますし、何より低μ特性等の性状性能も期待できないと思われます。

弊社グリス(※この場合はEVO.BOOST-Grease)の場合は、混合潤滑領域全般に作用しますが、直に後半部分に(より)特化した特殊有機Moを配合してあります。
SP剤/EP剤等の極圧性剤のppmを上げてしまうと、μが落ちない(>他の添加剤の性状を阻害する)上に、耐摩耗性が大きく落ちてしまうので、弊社の場合、むしろ極圧性剤のppmを落として、特殊有機Moによる混合潤滑領域の(左側への)大幅な拡大を処方してあります。
粘性の高いグリスへの配合処方ですから、低μの絶対値は0.05程度まで悪化してしまいますが、それでも一般市販品の1/2以下だと思われます。

今回の場合は、要求ちょう度がはっきりしませんので、一度、弊社EVO.BOOST-Grease&EVO.BOOST(原液)(※セットの使用が必要になります)を試用していただいて、まずちょう度を把握していただきたいですね。

同配合処方でちょう度違いは製作可能(※980g最低ロット)ですから、それから決めていただければと思います。

※余談ですが、グリスの配合添加剤のよくある失敗例が、有機Moとフッ素系を同配合処方してあるモノです。
>フッ素は、有機Moのトライボフィルムの密度を著しく下げてしまうので、併用しないのが常識なんです(<僕らからすれば、小学校レベルの話しになります(笑))
ですから、いろんなグリスが一般市販されていますが、上記を選択肢から外すのもポイントになると思います。

PS.
グリス製造メーカーの製品クオリティが安定しないのは、よく分かります。
自分も、ベースグリス分だけは基剤メーカーから購入しているのですが、少し気になることがあると、必ずメーカーに基礎性状表を確認していますが、各項目を都度机上試験>検証確認枝ちぇいるわけではないので、納入メーカーのことを信用するしかないんですよね・・・。(もうソトノヒトですから、もう確認試験する(出来る)環境じゃありませんから。

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■シマノ「CN-9000」チェーン、その他に関してのお問い合せ

■シマノ「CN-9000」チェーン、その他、に関してのお問い合せ/ご質問

このお問い合せは、実は、年末に頂いていたものなのですが、ご丁寧な文調の中に、かなり奥深い(>深い階層までご説明しなければならない)内容が含まれていますし、また、ご回答するにあたり、かなり広範囲な(高階層な)説明をしなければならないと考えています。

ご質問(お問い合せ)頂いた内容に対して、その部分だけ単的にご回答しても、おそらくご理解いただけないと思うのです。
(>いわゆる「長話」せねばなるまい!ってことになる訳です(笑))

(※以下、お問い合せいただいた原文そのままです。)
*********************************************************************************************
はじめまして。
ブログのを拝見させていただき、藤野氏の豊富な知見と並々ならぬ情熱に感銘を受けチェーンオイルを一つ購入させていただきました。
当方はロードバイクが趣味で、チェーンオイルや駆動系の表面処理に興味があります。工学部を出たわけでもないので高校の物理や化学レベルから少しでも藤野氏の仰る内容を理解しようと勉強に勤しむ毎日です。
さて、ここで本題なのですが、シマノ製CN-9000というチェーンがありまして、プレリリースでは表面にPTFE加工を施したチェーンと伝えられているのですが、藤野氏はこのチェーンに対するもっとも適正なチェーンオイルはどのようなものだとお考えでしょうか。
9000チェーンに対し市販のドライ系オイル(AZ製)などを使用してみたのですがどうも以前(旧モデル7900系、ジンクアロイ処理だと伺っております。)より油膜切れが早く、さらに10速→11足化によりブレード部が薄くなったため以前にもまして切れやすく寿命が減ったと感じます。
これではまずいと思ったのか、去年シマノ初の純正チェーンオイルが発売されたのですが、PTFE仕様とノーマル仕様の二つがあり、推奨条件などはアナウンスがありません。問い合わせましたが、常識の範囲内で通常使用してくれ、といった回答でした。正直自転車ごとき何を使ってもそこまで変わらないといったユーザーを馬鹿にした態度が見えてくる気がします。
また御社のブログを見る限りでは、大手製品でよくセールストークにあるにPFAEやPTFEといった文字は見えないのですが、やはり一つ思想あってのことでしょうか。藤野氏のチェーンオイルに対するお考えをお聞かせ願いたいです。
もう一つ、EVOLUTION.TLFOM-Greaseについてなのですが、こちらは防水性については如何でしょうか?マルチユースとのことですが、組み付けにとりあえず使う潤滑用であって、BBなどの泥水の侵入がある部分の使用は避けた方が良いでしょうか?
突然の長文の非礼をお許しください。ここまで読んでいただきありがとうございました。
*********************************************************************************************

上記のご質問(お問い合せ)に対して、しっかりご理解いただくためには、

■シマノ「CN-9000」チェーンに対しての考察
■チェーンに関する基礎知識
 ●1)チェーンの作動内容から要求される性状性能
 ●2)要求性状からの(具体的な)配合処方
 ●3)実勢下での誤解(事実誤認)/製品の氾濫に関して
■シマノCN-9000とEVO.ChainLUBについて
■「シマノの迷走!?」
 ●1)現行~近年モデルチェーン/チェーン用ケミカルへの考察
 ●2)その理由は?
■W師匠からの補足コメント>W師匠はどうされているか?
■二つのグリス(EVO.BOOST-GreaseとEVO.TLFOM-Grease)
 ●1)レーシングTaSK各グリスの概要/特徴
 ●2)二種類のグリスをラインナップしている理由>それぞれの使い分け

おそらく、ここまで多階層で&「広義にご説明しないと、ご理解いただけない(≒理解できない)と思うのです。

流石に、これだけの内容を、1日で一気にUPするのは不可能ですので、上記の各項目を、それぞれUP>リンクになるように記事修整のスタイルで、対応させていただこうと考えています。

では!乞うご期待!!
(※といっても、これだけで1ヶ月ぐらい掛かってしまいそうですが・・・。)
 
 

5June 「ロッカーアームのカジリの原因は、オイルの粘度が合っていないのでしょうか?」その②

では、次に具体的な事象の検証>いわゆる「本編」を説明していくことにします。

先日、「ロッカーアームのカジリの原因は、オイルの粘度が合っていないのでしょうか?」のお問い合せに対して、一応は回答したのですが、今一つしっくり来ない/モヤモヤする感じで、1日過ごしていました。

今回お問い合せいただいたお客様は、まだお付合いが浅く、会話のやり取りもこちらが誘導するような/想像するようなやり取りをしないといけない感じでしたから。
(お付合いの長い方の場合は、簡単なご質問なら、会話だけでも鮮明に頭の中に描写できるようなやり取りが出来ますし、少し難解(そうな)ご質問の場合は、お問い合せ時に写真を添付してきてくれる場合がほとんどです。)

どうも今一つ腑に落ちない感じで(いわゆる嫌な感じがするってやつです)終日過ごしていたのですが、お問い合せいただいたユーザーさんが、かなりこまめにブログをアップされているのを思い出し、いそいそとそのブログを見てみたんです。
予想通り、今回のトラブルの写真(部品等)を、かなりアップされていました。

結論から申し上げると、そのアップされた写真を何点か見るだけで、今回のトラブルの原因は、はっきり分かりました。

あまり端折って結論づけてしまっても、一般の方には理解できないと思いますから、今回は順を追って説明していくことにいたします。
(かなり長文になりますが、宜しくお付合い下さい。)

※今回の写真転用につきましては、ご本人様の許可を頂いております。
※お客様のお名前、製品メーカー名、関係業者名等は、一切オープンにいたしません。(ご質問いただいても一切お答えしません。)あしからず、ご了承願います。

■フェーズ1:ロッカーアームのカジリ痕自体がおかしい≒通常のカジリ痕と違う。

トラブル=フェイス面/チップ面のカジリを起こしたのがこのロッカーアーム/この状態です。

ロッカーアームカジリ痕_1

ロッカーアームカジリ痕_2

おかしいですよね?
通常、ロッカーアームのフェイス面/チップ面に(いわゆる)カジリ痕が生じる場合、この写真のように「線状」ではなく、3mm~6mmぐらいの幅の「面状」で症状が出るのが一般的です。

また、フェイス面/チップ面のトラブル症状は、
曇り>スカッヘング(軽度の擦り傷状の傷)>荒れ>焼付き痕(2STエンジンが焼付いた時のようなシリンダー痕)
の順番で、症状が現れてくるはずです。

この写真を見るだけでも、通常のカジリ≒トラブルじゃないということが判断できます。

■フェーズ2:油脂類/潤滑系統に問題はない。

じゃぁそもそも使用した油脂類(オイル/添加剤(オイル配合済み分も含む))に問題が合ったのではないか?
もしくは、油脂類には問題なかったが、オイルポンプの突発的な故障や、何らかの原因でオイルラインが閉塞してなどの原因で、潤滑不良が起こったのではないか?
という原因が考えられますが、答え/結論として、NOです!

もし、油脂類の性状性能に問題が原因、もしくは、ハードトラブルの潤滑不良が原因だとしたら、もっと早いタイミングで&もっと大きな/深刻な症状で、カムジャーナル部分に、はっきり分かる症状が出るはずです。

でも、この写真の通り、全く問題は発生していません!

ですから、選択したオイルの性状性能にも、選択したオイルの粘度にも、何らかの潤滑系ハードトラブルでもないと判断がつきます!

カムジャーナル_1

カムジャーナル_2

カムホルダ

むしろ、かなり良好な状態とすら言えると思います!!

(某有名エンジンチューナーさんが見たら、「まだナラシも終わっていない!」って、怒られちゃうかもしれませんね!?(爆)<知ってる人は知っている&ネタバレ厳禁(笑))

余談:その①
組み上げてからどのくらい使用したエンジンなのかは聞き忘れましたが、「ナラシ」とは、いわゆる「オイルのナラシ」で十分なんです。
現状のエンジン、純正パーツ、リプレイスパーツ等(※いずれも国内製)は、寸法管理はかなり出ていますから、擦り挙げるように磨耗させるようないわゆる「ナラシ」は必要ありません。(>意図的に磨耗させるなんてもった無いことは論外でしょ?(笑))
使用するオイルが面粗度を履形成(※電子顕微鏡の手前~電子顕微鏡レベル)し、配合添加剤吸着膜の形成or再置換で十分なのです。(≒SRV試験計測時の「予備シュウ動≒5分程度」相当で、十分なんですよ。)

余談:その②
現状の(まともな)オイルは、配合されている添加剤類の吸着膜/反応膜が機能する混合潤滑領域>特にEHL領域を重視しています。ですから、無極性指数が高く(≒徹底した無極性)&清浄性/清浄分散性が高いものを求められます。
ですから、この項の1枚目の写真(※オイルが溜まっていますから、ヘッドカバーをめくっただけの状態と思われます)が、理想型or教科書になります。
一般市販オイルを選択する際の、一つの目安になると思います。
(>ですから、極圧性や極性を謳った製品は、元々論外なんです(爆))

■フェーズ3:原因は、汎用DLCを施工した社外カム

原因は、これ↓

汎用DLCハイカム

カムプロファイル面に施工された稚拙な汎用DLCが原因だと思われます。

この独特の色合いは、間違いなくDLCのものだと思われます。
※水素レスDLCか汎用DLCかは、目視上では判別できません。

軟窒化処理でも、IPでも、CrNでも、WPCでもないと思われます。
(ユーザーさんは、WPC処理だと思い込んでおられたようです・・・。)

●なぜ、水素レスDLCじゃなくて汎用DLCと言い切れるのか?

理由は簡単です。
弊社4STオイルは水素レスDLCに全て対応させてあります。
>水素レスDLCであれば、今回のようなロッカーアームのカジリは、まず発生するはありません。
もちろん、軟窒化処理も、IPも、CrNも、WPCも、本来油脂(>添加剤類)に制約はありませんから、問題が出るはずないのです。

▲汎用DLCは、本来シュウ動部には使用しないのがセオリーです。

余談:その③
水素レスDLC対応油は、日産純正油(4輪専用)と、レーシングTaSK4STオイル(EVO.4TRR/4TRS/4TSS※左記は4輪/2輪兼用油、EVO.4TSECシリーズは4輪ストリート専用油)しか、今日現在ありません。

余談:その④
EVO.4TRR/4TRS/4TSSシリーズは、日産から水素レスDLC施工部品使用車がリリースされたため、大急ぎでマイナーチェンジ>対応させたものです。
上記4STオイルシリーズは、2輪/4輪兼用油≒2輪車のミッションセクション対応(<高い極圧性が求められます)ので、本格的に水素レスDLCの素性を活かす配合処方というより、問題がないように再配合処方したものになります。
といっても、何かの基剤をアドオンすれば対応できるようないわゆる「小学校の理科の実験(※あれにこれを混ぜてみたいな)」は通用しませんから、実は、基油部分から全て配合処方をやり直してあります。
といっても、使用ユーザーさんには、結果的に水素レス対応&約6%のフリクションダウン程度のことですから、マイナーチェンジとアナウンスしてあります。
本格的に水素レスDLCの素性を活かし&徹底した低μ特性を特化させたものは、EVO.4SECシリーズになります。
極圧性を若干犠牲にする代わりに、カタログデータ燃費を簡単に上回るほど低フリクション化を徹底した製品になります。(そのため、2輪のミッションセクションの潤滑に適さないため、4輪専用油としている訳です。)
いずれも、N社のパテントに抵触しないように配合処方しなければならないので、実は結構大変でした。(>で、ふんだんに高単価配合処方にして逃げました(笑))

●前回まで使用してたカムでトラブルは表面化しなかったのに、今回変更したカムで表面化したのはなぜ?

前回まで使用していたカムも、ユーザーさんブログ写真や部品メーカーサイト写真を見るに、同じく汎用DLCが施工されているようです。
で、違いはプロファイルにあるようで、今回カジリを起こしたカムは、リフト量は同じで作用角を大幅に拡大したものだそうです。
基点で衝撃的な加重がドンと掛かって>スタベーションしている時間がかなり延長され>ロッカーアームのフェイス面側に油膜(※添加剤吸着膜/反応膜含む)が終盤(プロファイルが離れる直前)に激しい境界潤滑による衝撃に近い磨耗を引き起こした。そんなププロセスであったと思います。
ギリギリまでロッカーアーム側のタスクオイルががんばったから、今回の写真のように、基点と終点(付近)の2箇所に線状のカジリを生じたのだと思います。

●(しかも)DLC施工面のRa値/Rh値がコントロール/管理されていない。

(たぶん、該当の部品メーカーさんは、言っていることすら分かってないと思います・・・。)

DLCの重要な必須要件として、施工するシュウ動面のRa値/Rh値の管理/コントロールがあります。
これは、極めて重要な項目になります。
(※いろいろ理由があるのですが、今回は割愛します。)

例えば、
・平均的なRa値のカム・プロファイルフェイス面で、
 &
・水素レスDLC+水素レスDLC非対応油(=一般的な潤滑油&そこそこ性状がまともなもの)
 or
・汎用DLC+一般的な潤滑油&そこそこ性状がまともなもの
の場合で説明してみましょう。

上記ののいずれかのパターンであっても、対になっているシュウ動面(>以下「対シュウ動面」)には潤滑油(特に配合添加剤類の吸着膜)の性状が立ち上がります。対シュウ動面には、ギリギリの高負荷時まで潤滑を維持しようとします。
>DLC系の怖いところは、その高い硬度故に、強烈に対シュウ動面への攻撃をします。強烈に磨耗させる/削ることです。(通称「アタック」と言います。)
>>上記の組合わせの場合、ギリギリの負荷時まで対シュウ動側の油膜が保護してくれますが、混合潤滑領域が全く効かない&高い硬度のDLC面が、強烈にアタックして、通常の数倍~数十倍の勢いで対シュウ動面を磨耗させていきます。
>>>ただし、(今回のように、カム・プロファイル面の場合、少なくてもRa値はほぼ決まった値内に収まるはず(納めなくてはならない)ですので)通常は、目視上、ツルツルの鏡面状になっていくのが普通です。

今回の一連の写真を見ると、ロッカーアームのフェイス面側が鏡面状に磨耗していませんから、Ra値の管理/コントロールが出来ていないことが分かります・・・。
DLC施工面は、ロッカーアームに限らず、そのシュウ動部品毎に、一つづつこういった値も検証していかないとならないんです。(この検証も大変&膨大な手間暇になります。)
DLCって、闇雲に施工すれば良いとう訳ではないのです。

■フェーズ4:今回お問い合せいただいたお客様その後の対応

今回お問い合せいただいたユーザー様は、とりあえず、前回まで使用していたナロープロファイルのカムに戻すそうです。
>おそらく、それで、ロッカーアームへのアタックも軽減されるでしょうし、カジリが発生しても出力損出は軽微なことに収まると思われます。
(今回のカジリも、どうやら、ヘッドを開けてみて初めて気がついたようですし。)

また、弊社からは、よりマージンを増やす目的で、汎用DLC施工面(>正確には、その対シュウ動面)へEVO.TLFOMの塗布or湿式クラッチ車向けTLFOMコーティング処理と、カジリが派生して出力に影響が出た場合の出力的な補填として、EVO.BOOSTの併用をお勧めしておきました。

一番マズイ/問題と感じたのは、今まで説明したことに加えて、
部品メーカーや関連業者が非を認めない(≒「こういったトラブルは、今まで報告されていない」と言い張る)ことだと思います。

今回のユーザー様は、初回トラブル(ロッカーアームのカジリ)を見つけた当日&お電話で弊社に問い合せいただいた当日&その後根本的な原因をご説明した当日、いずれの日にも、ネットで同様のトラブルが発生していないか調べたり、何人もの友人にも電話して確認したそうです。
>結果、同様のトラブル(同カムでのカジリ)は、かなりの件数発生していることを確認されているとのことです・・・。

(なんか嫌な実勢ですよね・・・。同業種だけでなく、こうゆう空気って携帯とかの業界でもよく耳にしますし・・・。)

今回のお客様の場合、弊社EVO.4TRS28を使用されていましたから、この程度のカジリで済んだのだと思いますが、一般市販油で同様のトラブルが発生した場合は、おそらく、2STエンジンがロックするような激しい焼付き状の&広範囲でのカジリが発生するのだろうと想像出来ます。

■その他所感

誤解無きように明記していておきますが、
水素レスDLC/汎用DLCの適用素材の範囲を、鋳造物やその他まで広範囲に可能にした技術は、世界的にも革新的/特出した施工技術です!
ただ、水素レスDLC関連から覚えた若干のスキルからいうと、要求項目/管理項目が多過ぎ&高度過ぎ&シビア過ぎなので、心配していたんです。
一般的な表面処理加工の勢い(ノリ)で、安直/稚拙に展開してしまうと、大変なことになっちゃうんじゃないかと・・・。

実際、個人的にクローズな形で、何回か連絡(忠告)したこともあったのですが、
どうやら煙たがられてしまったようで・・・(^^;)
(自分の性格をご存知の方ならお分かりだと思いますが、砂を掛けられたり、本当に気に入らない相手には、容赦なく&理整然と&徹底的に攻撃します(笑)。本当に心配していたんですよ・・・。)
DLC関係は、本当に心配していたんですよ・・・。

現在、自分が危惧したように、結構大変なことになっちゃっているような気がします・・・。
ちょっとググれば、そこそこ大手の業界関連会社/企業から中小規模の名前が通った会社/企業、更に小規模のショップ、果てはサスペンションメンテナンス業者という範囲まで、わらわらDLC!DLC!とこれでもかと検索に上がってくるのが実状です・・・。

自分は「油屋」ということもありますが、表面処理関係は、もっとコンベンショナルな/油脂を選ばないものの方が良いのではないか?と思っています。
WPC関係とか、カシマコートとか、IPとか。
確かにDLCに比べれば表面硬度も高くはありませんしコート層の厚みも薄いですから、施工箇所/部品もある程度の制約が存在すると思いますし、施工部品の交換サイクルも早くなると思います。が、遥かに安定して&デメリットは少ない。少なくても、要求項目&管理工程の複雑さ/難解さは少ない。

とどのつまり、油脂類軽視の溜まりに溜まったツケが、ここに来てドンって吹き出してしまった一つの事例ような気がしてなりません・・・。

※重ねて誤解無きように明記しておきますが、
自分から特定の部品メーカーや関連業者を攻撃するようなことはありません!
また、今回該当/関係する業者から砂を掛けられたり、仲違いが生じたこともありません!
今回はただ、自分の製品ユーザー様が被害者になってしまった事例でしたので、少し深く説明しただけのことです。
重ねて、誤解無きようにお願いいたします。


次は(最後に)、今回に関連した話しの「技術編(※補足+@)」をアップする予定ですが、一連にまつわる話しへのご判断は、最後の項まで熟読されてから、各自ご判断願います<(_ _)>。









 
 

「ロッカーアームのカジリの原因は、オイルの粘度が合っていないのでしょうか?」その①

先日、「ロッカーアームのカムとのシュウ動面(フェイス面)にカジリが発生したのですが、選択したオイルの粘度が合っていないのでしょうか?」というお問い合せを頂きました。

まず、選択粘度に誤りが合ったことは、無いと思います。(≒あり得ないと言い切れるレベル)

弊社からオイルをご購入頂いた方は、もうご理解頂けると思いますが、
オイルをご購入頂く際(※特に初回時)は、今まで使用されていたオイルの履歴(具体的な製品名/粘度、交換サイクルなど)や添加剤の使用履歴、総走行距離、メンテナンスサイクル、レースユースorストリートユース、何か気になっている点などを、かなり細かく&しつこくお聞きするように徹底しています。
そういった情報から、エンジンコンディションを把握したいからです。

選択粘度≒設計粘度×エンジンコンディションですから、こういった情報から、選択粘度を決める/決めて頂く訳なんです。
(添加剤の履歴によっては、塩素化パラフィン系の添加剤のように、もうリカバリーは不可能≒タスクオイルを使用しても意味がないといったケースもあります。)

これを煙たがるお客様もいらっしゃる程です(笑)。
(お客様によっては、「タスクの問診」とも揶揄される方もいらっしゃるぐらいです(笑))

今回お問い合せ頂いたお客様も、いつも通り、かなり細かくお聞きた上で、ご購入いただくオイルの粘度/グレードを決めていただいたので、まず99%、選択粘度に誤りがあるとは思えません。

作り手側が言うのもなんですが、こういった不測のトラブル等が発生した場合。100%その他のファクター(原因)に起因します。
そこまで言い切れる性状性能を有した製品をリリースしていますから。


(上記のことは、長年お付合いいただいているユーザー様(※特にレースユーザー様)は、もうすっかりご理解して頂いております。>ですから、不測のトラブルや突発的なトラブルが発生しても、原因が追い易い≒突き止め易いようです。項目が詰めやすいですからね。>たぶん○▲が原因じゃないか?みたいな曖昧な妥協は、タスクユーザーさんには、ほとんどない傾向にあります。)

今回のケースでは、会話(電話)でのやり取りでしたので、正確な事象(今回のトラブル)を把握出来なかったのですが、
選択したオイルの粘度に問題が合ったとは考えられず、部品(ロッカーアーム)のオーバーユースと、(WPC施工部品を使用していらっしゃるとのことでしたので)取り切っていなかったピーニング材が噛み込んだのではないか?という結論で、その他にいくつかの注意点をご説明して、話しは終わりました。

ですが、実際は、とんでもない原因によるものでした!!


 
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プロフィール

佐式

Author:佐式
Racing TaSK レーシング タスク/有限会社オフィスタスク 代表の藤野隆司です。

皆さんが、日頃見聞きすることはない/できない情報を提供することで、少しでもお役に立てれば!という思いから、「油屋本舗」を開設いたした次第です。

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