油屋本舗

油屋本舗

元潤滑油 専門職(※守秘義務多々あり)が、皆さんの知らないオイル/添加剤の本当の話/真実/裏話を語ります。

 

スポンサーサイト

上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。

 
 

オイルクーラーを取れ!

■オイルクーラーを取れ!外せ!

前項の話しとかなり重複しますが、最後に実勢/実状面からの話しをして、「油温⇔オイルの関係」の話しを締めくくりたいと思います。

弊社のオイルを初めて購入いただく際は、お電話やskypeメールなどで、かなり詳しいところ/突っ込んだところまで、ご購入予定のお客様の車両状態を確認させていただくようにしています。

(どなたかに「問診」(笑)と言われたこともありますが、なかなか言い得て妙ですね(^^;))

実際購入いただくオイルのグレード&粘度が決定した際に、「今回弊社オイルにスイッチされるのでしたら、オイルクーラーは不要ですから、オイルクーラーを取り外して下さい。」とアドバイスするケースが結構あります。

大抵の方は「ええっ!?」ってリアクションですが、その理由は、前項までに説明した通りなんです。
(※その場合も、確実に(≒100%に近い)確信がある場合のみに、そう申し上げています。)

「買う勇気」も大変ですが、「捨てる勇気」(※もちろん捨てちゃう訳じゃありませんよ(笑))の方が、遙かに大変です。受け入れがたいものです。


弊社製品は、いずれも「売り買い」がほとんどですので、あまり詳細な情報やデータをお聞きすることはありません。ですから、断片的な情報しかありません。

4MINI関係(エイプ/XR)ですと、どんなに酷暑のシーズンであっても、3時間未満の&本コースでの耐久レースであっても、まずオイルクーラーは、まず、必要になりません。
3時間以上の耐久レースになって、やっと必要性が出てくる程度です。

以前、DE耐でかなり優秀な結果を出された車両は、EVO.4TRR25+オイルクーラー無しでした。その時の最高油温は、(確か)106℃だっと記憶しています。
>106℃程度ですと、TaSK4STオイルシリーズの場合、(ベストな油温設定を多少越えていますが)何の問題もない油温ですから、オイルクーラーを装着するデメリットよりメリットを選んだということになりますね。
特にDE耐は燃費勝負ですから、なかなかクレバーなご判断だと思います。

ST600(筑波サーキット/ノービス)を例に挙げると、とあるチームの中で1台だけタスクオイルのお客様がいて、
気温35℃の条件下で、
・TaSKユーザーさん/EVO.2TRR25/オイルクーラー無し/ラジエターSTD>油温:102℃、水温:90℃
・その他の方/某オイル(笑)/オイルクーラー不明/BIGラジエター>油温:136℃、水温:オーバーヒート状態(水噴いた)
といった差があったようです。

(ご本人の名誉のために特命にしますが(笑)、その時、「大変です!油温が100℃越えちゃいました!水温も90℃越えちゃいました!!大丈夫ですかね??」って、かなりあわくって電話してきたのを良く覚えています(爆)。もちろん「全然問題ないよ!」と優しく返答して上げた次第(笑)。)

油温がかなり厳しいNSF250Rを例に挙げると、EVO.4TRR25/気温36℃/岡山国際/オイルクーラー無しで、油温:106℃、水温:(忘れちゃいました>なぜか?かなり低かったような記憶があります。)といった状況でしたね。
NSF250Rはオイルポンプの容量を上げるのに、専用のケース(※外国製&高額)が必要になるようですから、まずオイルで逃がすことが、最優先になると思います。
(その後、オイル以外の原因で、エンジントラブルを起こしてしまったようでしたが、NGパーツはカムチェーンだけで、その他のパーツは「ナラシ修了??」といった程度でした。(通常の一般市販油ですと、同様のトラブルを起こした場合、シュウ動部のパーツで再使用できるものはほとんど無い!ぐらいダメージを負ってしまうようです。))
この車両のオイルポンプ容量を把握していないので何とも言えませんが、オイルポンプを変更(容量UP)しないままなら、全日本クラスでよく見かけるような大容量のオイルクーラーは不適当(オーバーキャパ)なような気がします。

レース関係は2輪の方が大半なので、4輪の方の情報はほとんどありませんが、おそらく同様だと思います。

まぁ、こんなもんです。こんなことなんです。


■オイルクーラーを、安直に勧めるな!!

今度は、業者サイド/レースチームサイドからのお話しです。

よく、この車両でレースをするなら、オイルクーラーをまず着けてくれ!という業者/レースチームがいます。
あたかも、レースを行なうなら、オイルクーラーの装着がデフォと言わんばかりにです(>_<)
そうゆうところに限って、小学生の筆箱みたいな巨大なオイルクーラーを使わせているような気がします。

とんでもない話し/ことです!!

そうゆう業者/レースチームに限って、試すまでもないor貰うのも迷惑みたいな酷い性状性能のオイルを使用していたり、お客さん/ユーザーさんに使わせていたりするケースが多いような気がします。

前項までに得々と説明してきましたが、まさに!本末転倒!!の極みです・・・(T_T)


こうゆう言い方をされたこともあります。

「お前んとこのオイルと違って、通常のオイルだとそ、そうはいかないんだよ!!」
>いや・・・、ここにそうゆうオイルがあるんだが/存在してるんが/普通に一般市販しているんだが・・・(T_T)
>なんで、わざわざ、更に更に悪い性状のオイルを使うの?


「チーム契約があって・・・(^^;)」
>いや・・・、貼ってあるステッカーと実際使用するオイルが違うのが常識なんですけど・・・(T_T)
>更に、それを強制的に使わせるなんて、正気の沙汰じゃないんですけど・・・(T_T)
>モラルとか常識とか言いますけど、そっちの方が超非常識なんですけど・・・(T_T)
>開発/テストなんて、この程度の配合処方なら必要ありませんし、なによりオイル専業メーカーじゃ無理なんですけど・・・(T_T)
>なんで、わざわざリストラクター付けたり、ハンディウエイト積んだり、ブレーキ引き摺らせるようなことしてレースしてるんでしょうか・・・(T_T)


あ~!気持ちよかった(^^)/ すっきりした(^^)/

ここまでのお話しで、一通りの「油温⇔オイルの関係」の説明は、終了です。
(後は、いずれ、各項目や専門部分のところを、イラスト等を使って、より掘り下げて行くだけですね。)

今回は、まぁまぁ優しく≒分かり易く説明できたと思います(^^)/

ここから先は、各自、ご自身で良くお考え下さいm(_ _)m




スポンサーサイト
 
 

油温を低下/安定化させるためには?

■油温を低下/安定化させるためには?
>油温を落とすために、まず、行なうことは?


結論から言えば、まず、行なうことは、現在使用しているオイルを確認>再考>変更することです。

これが、一番手っ取り早く&確実に&安価に、油温を低下させることが可能だからです。

ポイントは、
STEP:①低μ特性が高いオイルを使用する。
STEP:②要求粘度の下限(≒ギリギリ柔らかい)粘度を選択する。
STEP:③ ①②でも追いつかなかったとき、初めてオイルクーラーを装着する。
この3点になります。


それぞれのSTEPを補足していきます。

■補足>STEP1(低μ特性)

とどのつまり、性状性能のより良いオイルを選択するわけなのですが、以前お話ししたように、まともレベルの性状性能のオイルが、一般市販品ではほとんど無いので、選択すると言っても難しいしれません。(ただ、逆の言い方をすれば、選択肢が少ない分、楽なのかもしれませんね。)

まず、「基油部分の高極性を謳っているオイル」は、この時点で排除になります。
ストライベック曲線上の各領域カーブが、むしろ高μ特性になってしまいますし、摩擦係数のピークも不良になってしまいます。
その他にもいろいろと深刻な問題を有していますから、この類のオイルは絶対NGになります。
(※詳細は、いずれ説明します。)

それから、「高極圧性を謳っているオイル」も、流体潤滑領域の性状がかなり悪い方へ行きますし、同じく摩擦係数のピークも不良になります。
これまた同様にいろいろと深刻な問題があるので、この類のオイルも除外して下さい。
(※これまた、詳細は、いずれ説明します。)


低μ特性とは、摩擦係数のピーク(≒境界潤滑の直前)の数値だけでは無いことは、前回軽く振れましたよね?
ストライベック曲線上の、混合潤滑領域(>特にEHL領域)の最ピークもそのカーブも、流体潤滑領域でのカーブの角度も含めて、総合的に見て、μ特性が良い/悪いになります。

ただ、上記の数値/波形は、一般には公開されていない場合が多いですし、一般の方には判断が着かないんじゃないかと思います。
比較的判断にし易い「摩擦係数」(≒境界潤滑の直前のμ)を、目安にすると判断しやすいと思います。
(摩擦係数が良好じゃなくて、混合潤滑領域のμ特性が良好ということは、まずあり得ませんから。)

油温に対して好影響を与える摩擦係数は、0.04が目安になると思います。
これ以上の摩擦係数では、油温が大きく下がる程高い効果は見込めません。

このμ=0.04は、技術的には全く難しくはありません。どちらかというと、僕らにとって、これ(0.04)以下が当り前であり&ここがスタートラインになる数値なんです。
(どちらかというと、単価(コスト)上の問題/難しさですね。)
全般的に見て、摩擦係数が0.1を下回っている製品は、2輪用/4輪用合わせても5%未満程度しかないというのが実感です・・・。


2輪用オイルでは、残念ながら、湿式クラッチに影響を与えず0.04-(アンダー)の性状を有しているものは、一般市販品ではお目にかかったことがありません。
弊社製品を除くと、ほぼ0(ゼロ)だと思われます。(※湿式クラッチに影響のない製品)
おそらくTaSK4STオイルシリーズのみだと思われます。
(メーカーが直系チームに提供している非売品のオイル(≒皆さんがSPLと呼んでいるもの)なら、0.06~0.08ぐらいのものはあると思います。ですが、現在は、2輪/4輪とも提供されていないようです・・・。)

(技術的には、湿式クラッチに影響を与えない≒滑らない≒金属にだけμ特性を作用させることは、何も難しいことではありません。>おそらく単価(コスト)上の理由だと思われます。)

4輪用オイルですと、わずかながらですが、0.1-(アンダー)のものが存在しています。
(意外かも知れませんが)メーカー純正オイルと石油元売り系企業のリリースしているものに、そこそこあります。
社外メーカー品は、μという点では、(実測してみて)ほとんどがNGです・・・。

といっても、μ≒0.04-(アンダー)の製品は、数えるばかり程度しかありません。
μこそそこそこ低いものがあっても、有効ライフはかなり短いものしか無いのが現実です。

性状性能と有効ライフを両立させることは、すなわち使用基剤に比例しますから、高単価品(高コスト品)になることは避けられないことになります。
経験上、原価で、最低\600-/L以上が目安になると思いますから、実売価では最低\10000-/L以上の製品ということになります。
長引く不況下の実勢では、絶対に許されないことですよね・・・。

2輪車/4輪車を問わず、基本、メーカー純正品か石油元売り系のオイルを使用するのが無難ですよ!まず確実ですよ!と、常々言うのはそうゆうことからでもあります。

TaSK4STオイルシリーズの場合、摩擦係数≒0.04以下>EHL混合潤滑領域では、更に大きく低下します。加えて流体潤滑領域下での波形が、低く寝ていますから、非常に高い低μ特性を有しているんです。
(※その他にも、いろいろありますが、今回はこのくらいで)
ですから、通常は、他社オイルから切り替えると、油温が(平均)10~15℃は低下させることができるんです。
合わせて、選択粘度を、そのエンジンの要求粘度ギリギリまで落とすと、(平均)20~25℃も、油温は低下します。
結果、水温にも(良い方に)大きく影響します/効果を現します。


■補足>STEP:2(選択粘度)

エンジンには、それぞれ設計粘度(≒この粘度のオイルでエンジン設計しましたよ)という基準粘度があります。

この設計粘度は、通常、ファクトリーフィル(≒工場出荷時メーカー純正オイル)の粘度ですから、まず、ファクトリーフィルの粘度を把握することがポイントです。
(外車の場合、かなり把握しづらいことが多いので大変です。世間や業者の情報を鵜呑みにせず、注意してくださいね。)

次に、要求粘度を判断/把握します。

設計粘度を基準に、実際使用する/選択できる粘度は、ある程度の幅を持っています。
(といっても、2輪/4輪とも、現行車は、環境基準対策(>燃費対策に、低目の粘度に集まっている場合が多いので、上記の幅は、狭くなってきているのが事実(※注意点)です。)

エンジンの状態を、設計粘度に掛け合わせていきます。

エンジンは、大なり小なり傷んでいいますから、要求粘度の下限(≒使用できる一番柔らかい粘度)は、どんどん上がって行きます。(※上限(≒使用できる一番固い粘度)は動きません。)

エンジンの傷み具合は、使用用途、オイルの選択、選択したオイルの交換サイクルによっても、かなり変わってきてしまうことは、以前お話しした通りです。
大抵の場合、皆さんの想像以上に痛んでいる(≒要求粘度の下限が上がってきてしまっている)ケースが多いと思われます。

要求粘度を判断/把握できたら、最後に粘度を選択します。

油温は、この要求粘度の下限ギリギリ(≒直前)が、一番μ特性が良好になりますから、自ずと下がることになります。
(もちろん出力パフォーマンス、燃費等も、この選択粘度が一番良好となります。)

現行車のレースでは、2輪/4輪とも、こういった理由からも低粘度オイルを使用していると思われます。(まぁ、その分、オイルの交換頻度は、ほぼ毎走行と、かなり頻度は上がりますますが・・・。(<あくまで一般市販油の場合ですよ。)

以上のように、低μ特性の良好なオイルを決めたら、選択粘度を要求粘度の下限ギリギリとすることで、油温は大幅に低下します。

注意していただきのは、安直に選択粘度を落としても(≒安直に低粘度オイルに変更しても)ダメだということです。(負荷/加重の軽い状態でしか、効果はありません。)
それから、日産のVQ35/37エンジン系のように、設計上、粘度をあまり下げられないケースもあります。

ここまで正確に対応して、TaSK4STオイルシリーズに変更した場合、平均で20~25℃油温が低下します!
自ずと、水温も大きく低下させることが可能になります。
同カテゴリー&同一車種で、油温が25℃近く&水温も30℃前後も差が出るのは、皆さん(使用ユーザーさん)もご存知の通りですし、至極当り前の結果ということになります。


■補足>STEP:3(オイルクーラー)

高い低μ特性を有したオイル>更に選択粘度を要求粘度の下限ギリギリにすることで、驚くほど油温は低下/安定化しますが、それでも限界があります。
ここまでやって、まだ油温が大きく高止まりしてしまう場合、最後の手段として「オイルクーラー」を装着します。

あくまで最後の手段だと、改めて言っておきます!

その理由は、オイルクーラーの装着>更にオイルクーラーの装着に対応するためにオイルポンプの容量UPを行なうと、出力損出が大きくなってしまうからです。
一般的には、オイルポンプ部分の出力損出は、約14%前後といわれています。ここが更に大きくなると、大きく出力が食われていくことになります。
(※出力損出14%≒実パワーが14%ダウンじゃありませんから、誤解しないで下さいね。)

ですから、ギリギリまでオイルクーラーは装着して欲しくない、マージンを取る目的で安直にオイルクーラーを装着して欲しくないのです。

こういった出力損出を1%づつでも削り取っていくのが、いかに重要か?大変か?というは、マツダのSkyActiveエンジンのリリースを見ても良く理解いただけると思います。
日産の水素レスDLCだって、同じことです。
オートバイですと、(5~6年前ぐらいだったでしょうか?)欧州モトクロッサーの多くがオイルポンプレスのエンジンをリリースしたことも、こういった出力損出を嫌ってのことだと思われます。
(せっかく技術屋さんが、血の出るような努力/苦労してコツコツと削り取っていった結果を、一気に潰してしまうようなものですよね・・・。)

オイルクーラーを装着する場合、
まず、オイルポンプの容量に注意して下さい!確認なしに安直に装着してしまうと、潤滑系統に大きな問題/デメリットが生じてしまいますから。同様に、闇雲に容量をUPするものでもありません。

それから、オイルクーラーの容量にも注意して下さい。大抵の方は、オーバーキャパシティのもの(≒大きすぎるもの)を装着してしまっているケースが多い印象です。
>実際は、想像以上に小ぶりなもので十分なんですよ!

オイルクーラーは、その製品(メーカー)によっても、冷却効率が大きく違います。(全く冷えない!?ので有名なメーカー品もあります。キャリアのある方ならご存知の通りです。)

お復習いすると、
●オイルクーラーは、必要がなければ装着しない!/してはいけない!
●オイルクーラーが必要になることも多々ある>それは最後の手段!
●オイルクーラーも、正しく選択>装着する!
です。
 
 

適正油温って何℃?

2輪/4輪、ストリート/レーシングを問わず、マニュアルには、油温管理(≒適正油温)のことが記載されていませんよね?

じゃあ、その車両(エンジン)で、ベストな油温は何℃なのか?疑問に思われたり不安になられた方も多いと思います。

結論から言うと、適正油温≒85℃±5℃です!

ほぼ4STエンジンの全車両は、この油温を設定温度として設計されていると思われます。

なぜかというと、オイルに配合されている様々な添加剤(※特にFM剤関係)の性状性能のピークが、この温度≒85℃±5℃にあるからです。
自ずと、エンジン設計も、それに合わせることになるはずだからです。

たぶん、当り前すぎて記載していないんでしょうかね?

(よく、「このエンジンは、油温が高めの設定だ/設計だ」とかの書き込みを見かけますが、99%そんなこと無いはずです。おそらく、エンジンルームのレイアウトやその他構造などの理由/原因から、もしくは使用アベレージスピードが違う欧州車を日本で使用したとかの理由から、油温が高止まりしてしまっているだけのことだと思います。)

ですから、油温は85℃±5℃を目標に、管理していって下さい。

(この話は、日本のトップチームの代表者の方でもご存じないケースが多々ありまして、何かの話しの時に説明したら「へぇ~!良いこと聞いた!初めて知ったよ!!」なんて言われたこともあります(^^;))


ただし、油温(※特にレーシングユースの場合)は、なかなか90℃以内に治めるのが難しいと思いますから、もう少し高い温度で走行されているケースが多い(ほとんど)だと思います。

ただ、知っているか?知らないか?話しですが、けっこう大きなポイントだと思いますから、あえてアップしておきます。


以下の話しは、別項で、たっぷり&みっちり&こってりしようと思っていますが、適正油温に近づけるためにも&適正油温を大きく越えた常用油温下での性状性能の維持ためにも、オイルの選択は重要だと思います。

前者のためには、高い低μ特性を有していないと難しい(不可能)です。
低μ特性とは、単純に低フリクションのピーク値(≒一番摩擦係数が低いところ)だけでなく、ストライベック曲線上での、それぞれのカーブ波形&数値が良好でなければ実現できません。

後者のためには、基油部分の配合処方と、それに最適化した配合添加剤類のバランスが必須になります。
(3種程度の配合基油では、まず無理!その基油部分に、DIパッケージ添加剤の配合処方では、まず無理!だと思います。)

とどのつまり、通常の一般市販品では、最適な油温管理に近づけることなんて、不可能なんです・・・(>_<)
 
 

【重要】油温センサーの取り付けに90%以上の方が間違っている!

ここでは、油温計測でよくある「間違い」「失敗例」「思い違い」を説明していきます。

弊社4STオイルのユーザーさんから、結構な頻度で「油温」に関係する質問を頂きます。

「前回のレースで、油温が最高116℃まで上がってしまったが、再使用しても大丈夫か?」とか
「購入前の説明では、油温が10℃~15℃下がると言われたが、実使用してみて下がらない/変わらない」
みたいなご質問/お問い合せが多いです。

どうもツジツマが合わない気がして、油温計関係(<大抵の方は、後付けの社外ユニットを後付けされている場合が多いと思います)についていくつか確認してみると、なんと!90%以上の方が油温センサーの取り付けに失敗されています!?


代表的な事例を挙げて、説明していきます。

■油温センサーの先端が、きちんと油中に突出していない。
>油温センサー先端の位置がポイント!

油温センサーは、先端が、オイルパンの内側に、最低5mm/理想は15mm突出していないと、油温ではなく油温センサーを取付けている/加えているハード部分の温度を拾ってしまっていることになります。
要は、油温を拾っているつもりが、ケース温度を拾っているこということです。
(オイルクーラーへのライン中間に、アダプターカラーを噛ませた場合も同様です。アダプターカラーの温度を拾っているだけになります。)

>社外品の後付け品の多く(※ほとんどといっても良いでしょう)は、(いわゆる)ポン付けでは、油中にセンサー先端がきちんと突出しません。
ドレンB/T孔を流用ススタイプですと、面イチor(むしろ)潜ってしまっているケースがほとんどだと思います。
また、ドレンB/Tと油温センサーをダブルナット・タイプにしている製品も、ベースの取付けB/Tの孔の中に潜ってしまっているものが多い気がしますね。

>>大抵の場合は、何らかの加工をしないとNGなんです。
(いわゆる)ワークスやトップチームの場合は、この辺は、当り前のように対応されていますね。
オイルパン自体を加工して、オイルセンサーが埋没するようになっていたり、オイルセンサーのセンサー部分の長さがきちんと長いものをチョイスしていたりです。

大抵の場合、社外後付けオイルセンサーは、何らかの加工をしないと、正確な位置に取付けることができないと思われます。

■油温センサーによって性能に差がある!?(>ほとんど差はありません。)

値段の行程などによる油温センサーによって性能に差はほとんど無いと思われます。(>何回か検証(実験)してみたことがあります。)
デジタル系のメインユニットも、油温センサー自体も、正確性にはほとんど差はありませんでした。
断線やセンサー/ユニットの故障のしやすさが、一番の違いのように思います。

>とにかく、油温センサー先端位置が最重要になります!(油中に最低5mm/理想15mm)

ただ、構造や材質、寸法等には大きな違いがありますから、ここは良く調べてから購入されるべきだと思います。
(ヨシムラさんの製品のように、一般的な真鍮製Wナットタイプではなく、アルミ製で本体全面がセンサーになっているような製品もあります。これだと、結構正確に油温拾えそうですね。)

■油温センサーの長さにも注意して下さい!

油中に突出させることばかりに気が行って、安直にセンサーの長さをチョイスした場合も、要注意です!

(オイルパンに取付けるケースが多いと思いますが)オイルパンの内側から先には、ストレーナやクランクウエブ、バッファプレート、セパレータなども、すぐに迫ってきています。
ほんのわずかでも長すぎるセンサーを取付けてしまうと、干渉して、大変重篤なエンジントラブルになりますから注意して下さい。

>事前にきちんと確認することです!
レース車両なら、シーズン前の車両造り時にバラすはずですから、しっかりと目視で確認できるはずです。
逆に、外から確認/検証はちょっと大変かもしれませんが、針金等を使えば、そこそこ正確に確認できると思います。


◎水温計測(>ラジエターへの水温計取付け)も、まったく同様です!

>※特に社外の大型ラジエターへ変更されている方の場合、結構な確立で、油温センサーと同様なミス/失敗をされているケースが多いと思います。




 
 

油温センサーの設置場所

■油温センサーの設置場所
>どこで油温を計測するのが良いのか?

結論から言うと、
①オイルパン下部
②オイルパンからオイルクーラーに出るラインの中間
③元々標準で設置してある箇所
④内蔵式オイルフィルター(※オートバイに多い)のハウジング外周部(≒オイルがフィルターをくぐる直前)

この4点のいずれかが、ベストになります。

①②④が基本といいますかデフォなケースが多いと思いますが、
ここで油温を拾う理由は、この箇所が、油温が高く(部類)&安定しているからです。

③については、メーカー考査/検証した上での設置箇所のはずですから、専門外がとやかく意見するものじゃないと思います。≒間違いない/問題がない箇所だと思います。


■設置箇所(場所)で、よくある間違い

▲ヘッドから戻る直後のオイルライン
>この箇所で油温を拾うのが一番高い温度になるはずなのですが、安定しないケースが多いので推奨はしない/できないですね。
安定した温度が拾えないと、基準/管理には不向きだからです。

(おそらく、一番高い油温を拾いたい/拾うつもりで、この場所が一番良い思い込んでしまっているのだと思います。)

 
<- 07 2017 ->
SUN MON TUE WED THU FRI SAT
- - - - - - 1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31 - - - - -
プロフィール

佐式

Author:佐式
Racing TaSK レーシング タスク/有限会社オフィスタスク 代表の藤野隆司です。

皆さんが、日頃見聞きすることはない/できない情報を提供することで、少しでもお役に立てれば!という思いから、「油屋本舗」を開設いたした次第です。

最新トラックバック
全記事表示リンク
アクセス ありがとうございます
FC2ブログ ランキング
アクセスランキング
[ジャンルランキング]
車・バイク
1260位
アクセスランキングを見る>>

[サブジャンルランキング]
その他
79位
アクセスランキングを見る>>
カレンダー
06 | 2017/07 | 08
- - - - - - 1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31 - - - - -
検索フォーム
メールフォーム

名前:
メール:
件名:
本文:

ブロマガ購読者数

現在0人が購読中です

ブロマガ一覧を見る

ブロマガ購読者向けメールフォーム


Archive RSS Login
上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。