油屋本舗

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元潤滑油 専門職(※守秘義務多々あり)が、皆さんの知らないオイル/添加剤の本当の話/真実/裏話を語ります。

 

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MAVICフリーハブと純正フリーオイル

今日、Facebookを眺めていたところ、なかなか興味をそそるタイムラインを目にしました。

(▲他にも、UPしなければいけない内容が山ほどあるのに、全く困ったものです・・・。>皆さん、ご迷惑、お掛けいたします。)

そのタイムライン(記述)は、「MAVIC社製のフリーハブ部分のメンテナンス(≒グリスアップ」についてです。
なにやら、特殊なケミカル(メンテナンスオイル)を使用して&特殊なメンテナンスを&かなりの頻度で行わないといけないようで、かなり興味をもちました。

早速ググってみますと、かなりの記述(ブログ)がヒットします。>しかも、作業時の写真付きなものが多いので、大変参考になりました。

どうやら、
・非常に高い頻度(原則2000km毎(人によっては1000km上限)、もしくは、ウェット走行日毎)に、メンテナンス(>純正フリーオイル塗布)を行わなければならない。
・メンテナンス(≒オイルUP)には、必ず、純正フリーボディ用ミネラルオイル(通称:フリーオイル)を使用しなければならない。社外品、特にちょう度の固いグリス類は厳禁。
が、共通の内容(ポイント)でした。

作業時の各部品等の写真がUPされている内容が多かったので、いくつかのブログ記事を拝見してみて、上記ポイントの裏付けとなる構造>構造から要求される性状については、大方検討(察し)は着いたのですが、
一点だけ、「社外グリスを使用して大失敗した!?純正フリーオイルでやり直した!?」という記述に合点がいかなかったので、W師匠に、新年早々連絡してご教授いただいてみました。(>けっこう大変でした・・・(^^;))


■W師匠の考察:

ご連絡差し上げた際、ずいぶん良い心持ちに出来上がっておられたようで(笑)、キーボードの操作もおぼつかない状態のご様子・・・(^^;)。
結局、W師匠の舎弟各の方に、MAVIC社のオフィシャルサポートを受けておられる方がいらっしゃるので、その方に確認(裏付け)取っていただいて、再度ご連絡いただきました。
ちょっと想定外の理由もありましたが、以下の通りです。

●この構造/頻度の高いメンテナンスのメインな理由は、(常々アナウンスしているように)ほとんど意味のない「空回し」(≒無負荷orそれに近い低負荷条件下)での軽さに特化したため。

・シュウ動抵抗のメインの一つでもある「シールのくわえしろ」をかなり甘くして(勘合を弱くして)、フリクションを低減してある。⇔ただし、そのため防水性(遮水性)が極めて低下してしまうため、頻度の高いメンテナンスが必要になる。(>※想定通り)

・ラチェットボスの抵抗をを低減するため、ラチェットボス自体の数を少なくしてある(最低限の数にしてある)。(>※想定通り)

・さらに、ラチェットボスS/Gのレートを極端に下げて、ラチェットボスの作動抵抗を減らしてある。そのため、ちょう度の高い(固い)グリス類を使用してしまうと、ラチェットボスが張り付いたような状態になって機能しなくなってしまう。>そのために粘度の低いオイルを純正指定している。(>▲これは想定外!?)

・防水性(遮水性)の低いシール性に加えて、粘度の低いメンテナンスオイルを使用するため、あっと言う間に揮発or流れ出ししてしまい、結果、かなり早いメンテナンスサイクルが必要になる。

●取扱店の利益率確保/向上のため(もある)

自分が拝見したブログの方々はご自分でメンテナンス作業されているようですが、実際は、大半のユーザーさんは取り扱い店(ショップさん)で、有料でメンテナンスされているはずです。
また、ラチェット音が大きくなるタイミングで、既にラチェット部は、変形したように大きく磨耗してしまっていますから、本来はその部品代も発生するはずです。>1回はオイルUPで済ましても、2~3回目には交換が避けられないと思われます。
結果、取り扱い店(ショップさん)は、工賃&部品代が儲かるわけ(>▲流石に想定外でした・・・)


結論として、意味のない「空回しの軽さ」を特化したため、実質的なメリットが少ないというのがFAでした。
(自分も、そう思います・・・。)


常々申し上げていますが、例えば、下り坂を漕がない状態で下ってくるシチュエーション下で、既にパーセンタオイルの大半は、境界潤滑領域の序盤~前半になります。
この無負荷or無負荷に近い低負荷での判断は、全く(実質的な)意味がありません。
もちろん、全領域でμをナローに&平均的に下げることが出来るのであれば、それに越したことはありませんが、少なくても、空回し領域では、全く判断にならないのです。(>条件(負荷)が掛かってナンボの世界が、自分ら油屋(トライポロジー専門職)ですから。)


■具体的なMAVICフリーハブ>メンテナンス考

まず、この「MAVIV純正フリーオイル」に拘る必要は、全く(に近いニアンスで)無いと思います。
セールストークである「シールの保護性(⇔腐食性の無さ)」は、別段、無極性指数が高ければ(≒極性が高くなければ)全く問題になりません。
問題は、ちょう度(粘度)の高いグリス類が使用できない。or一番の持ち味である「空回しでの軽さ」が大きくスポイルされてしまうことでしょうね?>良くも悪くも、ユーザーさんは、これに拘って使用されているでしょうから。
(もちろん、後先考えないで空回しの軽さ(のみ)を追求したいのでしたら、シリコン油やCRC556のような防錆潤滑剤の方が、もっと軽くなります。ですが、全く意味がない。)

ちなみに、この純正フリーオイルは、特別な配合処方が施されているわけでもなく、名前(ミネラルオイル)の通り、ただの安価な鉱油そのまんまorそれにFM剤がアドオンされているされている程度のモノです。
(たぶん、原価で¥1~2/50cc>容器題の方が高い(笑)なんじゃないでしょうか?)

具体的なメンテナンスプランとして、下記のメンテナンス方法を推奨します。

●パターン1:
ラチェット部分のシュウ動部に、極少量のEVO.BOOST原液を塗布(>塗りすぎないように、綿棒等に塗布してから塗るような方法が良いと思います。)、その後、通常通りMAVICフリーオイルを塗布する。
(>この場合、有効ライフ(≒メンテナンスサイクル)の延長は難しいので、指定度取り、1000~2000km毎のメンテナンスが必要になると思われます。)
これだけでも、乗車時のフリクションは大幅に低減されますし、何よりラチェット部分の磨耗は、かなり減少できるはずです。

●パターン2:
ラチェット部分のシュウ動部に、(上記同様)EVO.BOOST原液を極少量塗布、その後は、(オートバイ等のミッションオイル使用耐えうるオイルで)粘度#40~#50のエンジンオイル(例:EVO.4STオイルシリーズ)+EVO.TLFOM(10~15%)ブレンドしたモノを、指定通り塗布する。
(>シールの遮水性が低い構造なので大幅な有効ライフの延長は難しいと思いますが、基油部分の性状が上がった分有効ライフは向上すると思われます。)
基油部分の総合的な性状性能のUPに加え、2種類の特殊有機Mo吸着膜の相乗効果がありますから、低フリクション性は、大幅にUPすると思われます。

●パターン3:
純正フリーオイルの変わりに、「EVO.ChainLUB」(※のみ)を、同量程度、使用する。
※シールの内周部への塗布が特に効果的。
(>EVO.ChainLUB自体、高い防水性&防汚性がありますから、大幅な有効ライフの延長が可能になると思われます。)
(実際チェーンメンテナンスにご使用の方はお分かりだと思いますが)このEVO.ChainLUBのメイン基剤は、EVO.BOOSTに配合処方している特殊有機Moをベースに、更に改修(再配合処方)したもので、ラチェット作動部の高い極圧性にも十分耐えうる性状を有しています。また、浅い(軽い)負荷領域(≒混合潤滑領域の中盤~後半)にも低μ特性を高めるため、グリセリン系基剤の物理吸着層を形成させるようにしていますから、低負荷下での軽さもスポイルしません。
☆このパターン3が、一番安価で&効果が高いと思われますね。
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NUTECからTaSKにスイッチするとクラッチが滑ることがある

先日、長年の弊社性ユーザー様件(これまた)長いお付合いの友人の方へ伺った際、NUTEC社オイル(4STオイル)から、弊社TaSK4STオイルシリーズに変更した際に、かなりの頻度で、湿式クラッチ(オートバイ)の滑りを生じることががあるとの情報をいただきました。

このままですと(≒何もアナウンスしないと)、弊社オイルに問題があるのではないか?と誤解されてしまいますから、こちらにあるそれぞれの性状情報を考査してみました。

(詳細な成分/性状/配合処方データ(≒いわゆる「バラケデータ」)は、大手石油元売り系研究所に既にあったことを記憶していますが、現在では目を通せる立場にはありませんから、自分のスキル/キャリアからの考察となります。といっても、具体的な配合基剤名や配合量(ppm)以外は、そんなに外していないと思います。)

■原因/理由

結論から言うと、もちろんTaSK4STオイルシリーズに問題はありませんし、NUTEC社オイルにも大きな問題はありません
ただ、NUTEC社オイルの配合処方がかなりユニークなため、わずかな残油に弊社オイルに対してコンフリクトを生じてしまう(=悪影響を及ぼしてしまう)だけのことです。
その症状は、湿式クラッチに集中してしまうということです。

誤解無きよう言っておきますが、NUTEC社オイルには、(塩素化パラフィンその他のような)問題のある基剤(添加剤)は、まず間違いなく配合処方されていないと思われます

配合処方の手法が、一般的なセオリーからかなり違っている/離れているということですね。
(弊社オイルは一般市販品との性状性能差が大きすぎますから、さも配合処方が特異と錯覚されがちですが、実は、全く一般的なセオリー通り、正確には、一般的なセオリーの延長上にあるに過ぎないんです。意外でした?)

※詳細な部分まで解説してしまうと、NUTEC社オイルに対してマイナスのイメージを持たれてしまう可能性がありますから、詳細な説明/理由については、弊社4STオイルシリーズユーザーでオートバイユーザー様に限定して、直接メールにてご案内させていただきました。
(その点は、あしからずご理解願います。)

■対応方法(※オートバイ湿式クラッチ車のみ)

NUTEC社オイル(4STオイル)から、初めて弊社TaSKオイル(4STオイル)にスイッチされた場合は、必ず!以下の作業を徹底して下さい。

●①必ず「ワコーズ エンジンフラッシングオイル」で、オイルフラッシングを行なって下さい。
※オイルフラッシングは、上記製品以外は、原則使用しないで下さい。


●②オイルフラッシング後は、必ず、新品のオイルフィルターに交換してください。

●③※「クラッチプレート」&「フリクションディスク」を、必ず、新品に交換して下さい。

※クラッチの滑りが発生してしまうNUTEC社のオイル(製品名/粘度)は、絞り込みができていません。(試作品も含めてランダムな状況で発生してしまうようです。)
(いわゆるグローバルフィルの)NC××シリーズでも、インターセプターシリーズでも、試作品/テスト品でもと、ランダムな組合わせでも発生してしまうようです。
(原則)一律に、NUTECからTaSKに変更した場合は、NUTEC社4STオイル全て、とお考え下さい。

■その他への影響は?

オートバイでも湿式クラッチ以外の箇所や、2輪車/4輪車全般に、何らかのコンフリクトが生じないか?という懸念があると思います。

結論から言うと、湿式クラッチ(>※特にフリクションディスク)以外へのコンフリクトは、ほとんど生じないと思われます。

正確には、初回時のみ&初期のみ、10%~(最大でも)20%程度の性状性能ダウンが予想されますが、前油がNUTEC社製に限らず、どの他社製品であっても発生します。これは、どうしても避けられないことです。

特に、TaSKオイルは、かなり緻密で高度な配合処方をとっていますから、どうしても初回時のみの性状性能ダウンは避けられないのです。
(平均的な一般市販油ですと、無視して良いレベル/性状ダウンだと思われます。)

ただし、10~20%程度の性状性能ダウンですと、体感フィーリング差は全く感じられないでしょうし、動力的なパフォーマンスも、かなり高い負荷/加重が掛かった条件下でようやく差が生じる程度だと思われます。
また、この性状性能の低下も、あくまで初期段階だけで、ある程度走行したタイミング(≒いわゆる「オイルのナラシ」が終了したタイミング)で、ほぼ元の設定性状性能に戻ると思われます。
ですから、ほとんど無視していただいて構いません。
この点は、ご安心下さい。

あくまで、湿式クラッチ(※特にフリクションディスク)に対してのみ、オイルフラッシングや新油(TaSKオイル)の清浄/極置換が追いついていない/追いつかないことによる事象になります。

(こういったケースはレアケースだと思いますが、その他の一部市販油でも症状が発生する可能性があると思われます。今回のような事象が発生しましたら、弊社までご連絡頂けますと幸いです。)
 
 

フッ素の危険性

この対象ですと、本来は「フッ素配合のウソ!」「フッ素配合の落とし穴」の方が良いのかも知れませんが、今回は簡単に済ませたいので、こちらの方に書き込むことにします。

今日、Facebookにシェアされていた「なぜ?ロシアは電子レンジの使用を禁止したか」のコラムに、わずかだけフッ素のことも触れられていたので、この機会に、自分も話しておこうと思います。


フッ素(※「テフロン」含む<米デュポン社がパテントを持つフッ素の一つ)は、固体状態(粒子状態/粉末状態)である時は、人体に対しての危険性はありません(無いようです)。

しかしながら、気化したフッ素(四フッ化エチレンガスなど)は、この世で確認されている発ガン性部質の中で、3番目に猛毒(=発ガン性が高い)といわれています。

このフッ素ガス(気化したフッ素)は、粘膜から簡単に吸収されてしまうことが、更に深刻なんです。
粘膜というと、肺(≒呼吸)を思い浮かべられると思いますが、肺だけでなく、眼球口腔(口の中)鼻腔(鼻の穴の中)もやばいんです。ここからも、ばんばん吸収されていきます。

このフッ素ガスは、恐ろしいほど発ガン性が高いので、長期的に吸収し続けたりor純度/濃度の高いものを吸収してしまうと、まず100%ガンを発ガンしてしまうということになりますし、眼球/口腔/鼻腔といった首上で発生するガンは、非常に深刻な病状になることは、皆さんもご想像の通りです。

フッ素は、気化点(≒固体から気体に変化する温度)が、246℃前後と非常に低いので、本当に注意が必要なんです。
ここが、一番のポイント/注意点になります!

「フッ素(表面)加工してあるフライパンは、空焚きしちゃいけない!」というのは、一般に知られていると思いますし、取説にも載っています。
これは、空焚きすることで、表面のコーティング層が剥離してしまうことがあるということと同時に、フッ素が気化して人体に悪影響を及ぼす可能性もあるからだと思うんです。

(思えば、外国(欧米)製のフライパンにフッ素加工品が少なく、ステンレス等の複層構造のもや、鋳鉄製の製品が圧倒的に多いのは、この人体に対する危険性もあるように思います。欧米、特にアメリカは、自国民への健康影響には、異常なほど厳しいですらね。(△そのくせ、自国以外には、国益ごり押し(>_<)))


自分の分野でも、フッ素を配合したオイルや、フッ素系添加剤なんてモノがあります。

こっれて、定着(コーティング)なんてしませんし、フリクション低減にもなりません(※入れた直後+@ぐらいの瞬間的な効果しかありません。)

※(今回は、人体への危険性のことを説明したいので、性状性/定着性については、また別の項で説明致します。)

問題は、一部のフッ素粒子が、簡単に燃焼爆発時に気化して排出されてしまうことです。
触媒もフィルタリングしません
(90%近くのモノは、あっという間に凝固>スラッジ化してしまいますし、気化したフッ素ガスは、Noxに瞬間的に結合されてしまいますから、ほんの一部程度だと思われます。)

ましてや、(※製品名はあえて出しませんが(笑))サーキットのガレージやパドックで、温めたピストン等の部品にフッ素混合液を吹き付けるなんて、自殺行為or準殺人行為です!!!
(実際、現場で何回か怒ったがあります。当人は、何ことやらポカ~ンでしたが・・・(笑))


テフロンを供給してる米デュポン社が、「内燃機にテフロン粉末をそのまま使用しても効果はない!/潤滑油にテフロンをアドオン(追加添加)しても効果はない!」と、ずいぶん前に世界的にアナウンスしましたが、自分は、フリクション低減に対して効果がないということより、この気化したフッ素ガスの危険性の方が、実はウエイトが大きいんじゃないか?と思ってます。

(だって、どこの専門分野/専門職だって、実検証/実試験して、全然効果がないこと&(調べるまでもなく)定着なんてしないことは知っていますもん(^^)/ いわゆるJKてヤツです(笑))

余談ですが、オイル添加剤関係で、「会社:アメリカ/生産国:カナダ」ってヤツに、人体に問題/危険があるモノが多いので、これ、頭に入れておいた方がよいですよ!


■フッ素(テフロン含む)は、潤滑油/添加剤に使用しても効果はない!
■フッ素(テフロン含む)は、潤滑油/添加剤に使用しても、コーティング(定着)はなされない!
は、またいずれ別項で説明しようと思います。(※時期は未定(笑))
 
 

「オイルのナラシ」「(一般的な)ナラシ」

先日、弊社EVO.4TRRをご購入いただいたお客さんが、「オイルのナラシ」と「(一般的な)ナラシ」を混同されてしまっていたようです。

(まぁ、こちらが出荷時に添付している「取扱い説明書」が、読みづらい/分かりづらいのも原因の一つなんですが・・・(^^;) (ごめんなさいm(_ _)m))


■「オイルのナラシ」

「オイルのナラシ」というのは、初めてそのオイルを使用する場合、そのオイルが、自分に一番都合の良い面粗度に履形成(※電子顕微鏡レベルからその手前レベルになります)し、基油部分だけでなく、添加剤類の反応膜を履形成する/配置することをいいます。

弊社オイルに限らず、どんなオイルを使用する場合でも、この現象は必ず生じます。

ただし、ファクトリーフィル/純正油を含めて、一般市販品の場合、低μ特性も、耐摩耗性/耐極圧性も、極置換作用も、それほど大したことがないので、そんなに神経質になる必要はありません。
しっかりと暖機運転をして、その数分程度で十分だと思われます。

ところが、弊社オイルになると、特に低μ特性と耐摩耗性が非常に高いので、どうしても時間/距離が懸かってしまいます。
これは、どうしても、低μ特性/耐摩耗性の高さとトレードオフになってしまうんです。

で、オイルのナラシが進行している状態(≒終了していない状態)だからといって、そんなに神経質になる必要はありません。特に注意した使用方法を行なう必要もありません。
>しっかりと暖機運転を行って、油温/水温が適正温度になっていれば、後は極普通に使用/運転していただいてOKなんです!
これだけです(^^)

頭の中に、「完全な性状性能(パフォーマンス)が発揮するのは、オイルのナラシが終了してから!」ということだけ、忘れないでいてくれれば、それでOKなんです(^^)/
(言い換えると、オイルのナラシが終了していない状態では、設定している性状性能の約40%程度しか発揮されていないことになります。>まぁ、この状態でも、大抵のお客さんはビックリされるようですが(笑))

☆この「オイルのナラシ」については、弊社オイルのように、低μ特性&耐摩耗性が著しく高い製品だけ考慮すればよいので、弊社以外の一般市販品については、事実上、全く気にする/考慮する必要はありません。


■「(一般的な)ナラシ」

現行車両のほとんど(※QCが甘いアジア製車両等は除く)は、素材のコストダウンこそ顕著ですが、精度自体はかなりきちんとしていますので、一般的にいわれるような使用回転を落として長々ナラシ走行をする必要は、ほとんどありません。
(実際、T社のように、ディーラーから「ナラシ走行は必要ありませんよ」と説明されるケースも多いようです。)

ですから、いわゆる「ナラシ」は、「オイルのナラシ+@」で良いんです!

新規部品ですから、当然、シュウ動部は若干荒れている状態(※電子顕微鏡レベルからその手前レベル)ですから、まったくナラシ走行が必要ないとはいませんが、上記を頭に入れていれば、チンタラ&長々ナラシ走行をする必要は無いわけです。
後は、精度の他に、構成部品の形成バリが、自然に取れる/落ちるのを済ませば良いだけになります。

暖機運転をしっかり行ない>油温/水温を適正値に確実に上げて、500km程度(※ストリートの場合)走行すれば、もう十分です。
レーシングユースなら、冷暖暖機(※ヒートサイクルとか言われているようです)を最優先に、冷暖暖機を最低3クール>実走も、50~100km/R行なえば十分です。
組上げ時の部品管理がきちんとしていれば、15分でも十分なぐらいです。
(※いわゆるワークスのマシンって、ナラシ走行なんてしないでしょ?)

ナラシ走行の回転数も、そんなに低回転で、チンタラ&長々行なう必要もありません。
大体、レッドゾーンの手前までを上限にして、急加速/急発進をしないことだけ意識していただければ、ストリートだろうとレーシングだろうと一緒です。

むしろ、チンタラ&長々ナラシ走行を行なう方が、逆にシュウ動部の面粗度が荒れてしまうことがあります(多いです)ので逆影響ですし、低回転常用を意識しすぎてスナッチを食らってしまえば、更に悪影響の何ものでもありません!


今回の「今日の巡回日誌」を書く契機になったお客さんは、このこと≒「オイルのナラシ」と「(一般的な)ナラシ」を混同してしまってドタバタされただけのことです(笑)
すぐに気が付いてコメントしたので、結果問題はありませんでした(^^)/


※「冷暖暖機」(≒ヒートサイクル)ですが、油温が適正油温+@と常温を繰返すことが、一番シュウ動部の面粗度が綺麗に履形成されるので、とにかく、これを最優先していただいています。(※新車のシェイクダウンやOH時のみだけです。)
ですから、注意していただきたいのは、完全にケースも含めて常温まで冷える/冷める必要がありますから、1回/1日ぐらいしかできませんよ!
(なにやら、大型扇風機を当てて適当に冷却して>再始動をくり消す意味のない自称「ヒートサイクル」を良く目にしますから、念のため。)

※レースユースでは、前工程、すなわち前段階でどれだけ精度管理が行えるかが重要/ポイントとなります。(当たり前ですけど・・・(^^;))
最近では、レース用にベース車両を購入して、プレOHもせずそのままレースされる方が多いようなので、これまた念のため。
 
 

セラミックB/Gに手を出してはいけない!

Mixi/FacebookなどのSNSや、ブログ等のネット関係で、気になった内容/目についた内容がありましたら、「今日の巡回日誌」として、ネタとしてUPしていこうと思っています。

(大抵は、「こりゃ!まずい!」って内容が多いと思いますね・・・。)

少し掘り込んだ内容にしたいなぁと思った場合は、別項目として独立さえた説明にするつもりです。
(本音としては、そろそろ無料版と有料版(といってもお賽銭程度(笑))に、内容を分けたいところです・・・。)


■セラミックB/Gには、手を出すしてはいけない!!

今日、自転車関係のとあるブログ(※ちょっとややこしいことがるんですが・・・それまた後日)で、セラミックB/Gのウンチクを語っているのに気が付きました。

自分のユーザーさん(≒ロードバイク等の自転車関係のお客さん)には、事あることに説明してきましたから、ほとんどの方は大丈夫だと思いますが、
セラミックB/Gに対応できる潤滑剤(FM剤)がこの世に未だ無いので、使用できないんです。

(GMO等のグリセリン系の基剤に可能性があると聞き及んだこともありますが、かなり高度な技術レベルになりますので、自分のように、もう「外の人」になってしまうと、もう、どうしようもありません。手が出せません。)

セラミックB/Gに対応できる潤滑剤(FM剤)が、もし開発>実用化されたとすれば、それは準ノーベル賞級の話しになりますから、必ず耳に入ってきます。

ベアリングは、セラミックB/Gに限らず、ボール⇔レースは、点接触をしながらシュウ動していくので、グリス等の潤滑性が非常に高く求められます。
高い極圧性が与えられながら、低μでシュウ動していかないと行けないので、実用時は、かなり負荷が高いんですよ。
ストライベック曲線上では、混合潤滑領域での潤滑性が、非常に重視されることになります。

自転車関係の方は、よく、手で回して>その軽さや、回転する時間で、善し悪しを判断してしまう方が多いのですが、これは全くの間違い!
ストライベック曲線上の右端に近いような低負荷で、ベアリングや潤滑剤の善し悪しを判断しても意味がないんです。重要なのは、高負荷下での低μ特性や極圧性なのですから。
で、実際実走して負荷が掛かった状況下になると、まったく明後日(真逆)の結果になってしまうわけです(>_<)

セラミックは「多孔体」ですから、それ単体では、かなり摩擦係数も低いですしトラクション値も低いので、空回しのような低負荷下では、非常に軽く&良く回ります。
ですが、境界潤滑領域でのμがどんなに良かろうとも、混合潤滑領域(>特にEHL領域)でのμは、その1/10以下ですから、単体でのμをあーでもないこーでもないと言っても意味がないのです。
(この辺は「水素レスDLC」の話しと同様です。)

で、セラミックは固い替わりに「脆い≒割れやすい/砕けやすい」キャラクターがありますから、極圧性が高い実用下で潤滑材が効かないというのは、ハイフリクションというデメリットだけでなく、割れる/砕けるといった「危険性」が非常に高いということになります。
(ベアリングボールが粉砕される場合だけでなく、レース部分が粉々に割れることも予想されます。)

(重大事故だけでなく、場合によっては死亡事故の可能性だってあると思うんです。)

また、セラミックB/Gを用いた製品で、カーボン製のハブと一体(COMP)になっているモノがありますが、通常以上の負荷が掛かることはもちろん、熱やストレスがモロ掛かることになりますから、かなり早いタイミングで/かなりの頻度で、カーボン部分が割れると予想されます。


以上が、(※今現在)セラミックB/Gに手を出してはいけない!!理由です。

もし手を出してしまっている方がいらっしゃいましたら、「買う勇気より、捨てる勇気!」ですよ!!
(もったいないですから、ヤフオク等で、処分しちゃいましょう(^^)/)


(余談ですが、セラミックB/Gの潤滑剤(グリス)に、フッ素樹脂配合グリスやフッ素樹脂配合ペーストが、よく用いられますが、上記のようにベースとなるグリス部分は混合潤滑領域で機能しませんし、フッ素樹脂は耐極圧性は非常に低く、結局、空回しレベルの低負荷下でしか意味がないんです・・・。)

今後、セラミックB/Gの対応潤滑剤(FM剤>グリス)が開発>実用化されれば、大きく実用シェアを伸ばしていくと思います!
潤滑剤だけなんですよ!問題は!
(まぁ、自分の師匠が、大手内ラボで専業しても、2年以上は掛かるレベル(難易度)ですね・・・(^^;))


☆今日は、「今日の巡回日誌」第1回=初回ですから、大盤振る舞いの内容にしてみました(^^)/
 
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プロフィール

佐式

Author:佐式
Racing TaSK レーシング タスク/有限会社オフィスタスク 代表の藤野隆司です。

皆さんが、日頃見聞きすることはない/できない情報を提供することで、少しでもお役に立てれば!という思いから、「油屋本舗」を開設いたした次第です。

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